Aktuelles zum Thema RSA und ASR A5.2

 
     
 

Neue Handlungshilfe zur ASR A5.2 (Vorveröffentlichung)
Ein halbes Jahr nach Inkrafttreten der ASR A5.2 erfolgte Ende Juni 2019 die Vorveröffentlichung der dazugehörigen Handlungshilfe, die hier als PDF-Datei abrufbar ist:

 
 

 

 
 

 

PDF-Download:
Handlungshilfe für das Zusammenwirken von ASR A5.2 und RSA bei der Planung
von Straßenbaustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr - Entwurf Juni 2019

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

 

 
 

 

 
 

Hinter dem etwas sperrigen Titel verbirgt sich eine Zusammenstellung von Empfehlungen bzw. Maßnahmen, die bei Anwendung der ASR A5.2 eine zumindest eingeschränkte Befahrbarkeit der betroffenen Straßenabschnitte ermöglichen sollen. Die Handlungshilfe gibt Hinweise für die Durchführung von Arbeiten an Straßen unter Berücksichtigung der Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV) und der Technischen Regel für Arbeitsstätten ASR A5.2. Dabei werden die Anforderungen für die Verkehrsführung nach den „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA, 1995) berücksichtigt. Die Handlungshilfe ist darauf ausgelegt, alle an der Planung, Ausschreibung, Ausführung und Überwachung befassten Personenkreise bereits in der Planungsphase zu unterstützen.

Ziel der Handlungshilfe ist es, zum einen für wichtige Bereiche in Regelungen und Hintergründe der ASR A5.2 einzuführen und zum anderen Anwendungsbeispiele zu geben - sowohl für die unmittelbare Anwendung der Vorgaben der ASR A5.2, als auch für den Umgang mit Abweichungen. In diesem Zusammenhang werden auch Hinweise zu Ausnahmeregelungen der RSA (z.B. zur Unterschreitung von Regelfahrstreifenbreiten) gegeben, die eine Grundlage für die Festlegung von Maßnahmen mit unterschiedlichen verkehrlichen Auswirkungen bilden.

 
 

 

 
 

gute Hilfestellung, aber kein Allheilmittel
Angesichts der inzwischen auf über 100 Seiten angewachsenen Handlungshilfe wird schnell klar, dass die Probleme, die sich durch die Anwendung der ASR A5.2 ergeben, nicht ohne Weiteres gelöst werden können. Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Handlungshilfe kein Allheilmittel darstellt, über welches die Arbeitsschutzvorgaben gewissermaßen "durch die Hintertür" wieder ausgehebelt werden können, um letztendlich doch irgendwie eine ansonsten notwendige Vollsperrung abzuwenden.

So sollen die grafischen Anwendungsbeispiele insbesondere für Planer, Ausschreiber und Ausführer lediglich Unterstützung und Hilfe bieten. Es sind ausgewählte Beispiele für bestimmte Ausnahmefälle, jedoch keine Regellösungen. Die Handlungshilfe ersetzt ausdrücklich nicht die Abstimmungen mit den zuständigen Behörden und deren erforderliche Genehmigungen.

In erster Linie bietet das Werk Hilfestellung bei der Bewertung von Arbeitsverfahren, die vor allem in bestimmten Zeitfenstern die Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs irgendwie ermöglichen - und sei es durch Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 10km/h. Grundsätzlich muss den Anwendern der Handlungshilfe jedoch klar sein, dass unter der Maßgabe, den Verkehr doch "irgendwie" fließen lassen zu können, der ein oder andere Bewertungsmaßstab entwickelt wurde, der sich bei genauer Betrachtung so nicht halten lässt.

Insbesondere die ganze Thematik der Breitenbeschränkung von Fahrstreifen, das Ausfiltern des "LKW-Verkehrs", oder der Einsatz von transportablen Schutzeinrichtungen (die nunmehr "temporäre Schutzeinrichtungen" heißen), wird in vielen Fällen etwas stark idealisiert. So muss z.B. beim Einsatz von temporären Schutzeinrichtungen eigentlich auch deren Auf- Um- und Abbau berücksichtigt werden, was unter Anwendung der ASR A5.2 letztendlich auch wieder zu einer Vollsperrung führt und entsprechend leistungsfähige Umleitungsstrecken erfordert.

 
     
 

Auch werden Markierungsarbeiten in der Handlungshilfe nur stark idealisiert betrachtet, obwohl deren Beurteilung eigentlich hochkomplex und problembehaftet ist, sofern man von einer - wenn auch nur kurzzeitigen - Vollsperrung absehen will. So geht die durchgeführte Bewertung z.B. davon aus, dass beim Einsatz von gängigen Markiermaschinen der Fahrer seitlich zur markierenden Linie sitzt, so dass in diesen Fällen ein BM nicht zu berücksichtigen sei.

Tatsächlich wird der Markierer in der Praxis aber z.B. bei Störungen oder notwendigen Anpassungen an der Applikationsapparatur jederzeit von seinem Fahrersitz springen und entsprechende Korrekturen vornehmen. Dies muss bei einer fachgerecht durchgeführten Gefährdungsbeurteilung natürlich berücksichtigt werden. Auch das Wechseln von Folienrollen wird in der Praxis immer an Ort und Stelle, an der dem Verkehr zugewandten Seite der Markiermaschine erfolgen, denn kein Markierer setzt seine Maschine freiwillig alle 100m neu an der Vormarkierung an, nur um den Folienwechsel im "sicheren Arbeitsbereich" durchzuführen.

 
     
 

 
 

Wie dieses Foto zeigt, kann zudem auch bei Markierungsarbeiten die Notwendigkeit eines Mitgängerbetriebes bestehen. Zwar handelt es sich hierbei in der Regel um Ausnahmen, dennoch sind solche Tätigkeiten im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung ebenfalls zu berücksichtigen und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen.

 
     
 

 
 

Ob drastische Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Dauer die notwendige Akzeptanz beim Verkehrsteilnehmer erfahren, darf ebenfalls bezweifelt werden. Im konkreten Beispiel wurde auf etwa 3km Länge eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 20km/h angeordnet und zwar in beiden Fahrtrichtungen. Mit Blick auf das Schutzziel der ASR A5.2 könnte zumindest der vom Arbeitsbereich abgewandte Verkehr mit baustellenüblichen 50km/h geführt werden. Bei der relevanten Verkehrsrichtung unmittelbar neben dem Arbeitsbereich wäre zudem nur dann ein verschärftes Tempolimit erforderlich, wenn Beschäftigte tatsächlich im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. In diesem Fall (Asphalteinbau) beträgt die relevante Strecke ca. 100m - davor und dahinter könnte man ebenfalls "moderate" 50km/h beschildern. Technisch ließe sich ein solches "mitwanderndes Tempolimit" z.B. durch LED-Wechselverkehrszeichen realisieren - zweifellos ein Kostenfaktor, der mit Blick auf die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschränkungen aber einkalkuliert werden sollte.

 
 

 

 
 

 

 
 

 

 
 

Neue RSA in der Länderanhörung
Nahezu zeitgleich mit der Vorveröffentlichung der Handlungshilfe zur ASR A5.2 wurden im Juni 2019 die Entwürfe zur neuen RSA den Bundesländern zur Anhörung übersandt. Hierbei handelt es sich um die Schlussentwürfe mit Stand August 2018. Die Länder haben jetzt bis zum 30. August 2019 Zeit, ihre fachliche Stellungnahme abzugeben. Anschließend gilt es, die Eingaben zu prüfen und auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen - welcher zudem mit den Anforderungen von StVO und VwV-StVO abzustimmen ist.

Hinzu kommen Anpassungen, die sich aus der Arbeitsstättenregel ASR A5.2 ergeben, wie etwa die bislang unterschiedlichen Bezugspunkte für Maßketten (z.B. Leitbaken, Leitkegel). Auch ist die Aufnahme von neuen Regelplänen für Markierungsarbeiten unter Berücksichtigung der ASR A5.2 vorgesehen, welche sich noch in der Bearbeitung durch die FGSV befinden.

Wie sich zeigt gibt es auf der Zielgeraden durchaus noch einiges zu tun. Ein Inkrafttreten der neuen RSA noch in 2019 bleibt daher aus Sicht des Autors unwahrscheinlich - auch begründet durch aktuelle personelle Umstrukturierungen im AK RSA und weiteren Widrigkeiten, die an dieser Stelle jedoch nicht weiter thematisiert werden sollen.

Angesichts der nunmehr fast zwei Jahrzehnte andauernden Überarbeitungszeit der neuen RSA, kommt es auf den einen Monat mehr oder weniger auch nicht mehr an. Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt, dass man sich mit Prognosen zurückhalten sollte - dennoch stehen die Zeichen derzeit vergleichsweise gut, dass die neuen RSA im Jahr 2020 in Kraft treten könnten - vermutlich aber eher in der zweiten Jahreshälfte. Vielleicht dauert der Prozess aber auch bis ins Jahr 2021 - dann kann der Arbeitskreis RSA der FGSV sein 20 Jähriges Bestehen feiern - das ist eigentlich gar nicht zum Lachen, aber was soll's.

 
 

 

 
 

künftige RSA-Anforderungen - schon heute berücksichtigen
Ein umfassender Überblick zu den inhaltlichen Änderungen der neuen RSA, wird auf dieser Website veröffentlicht, sobald der konkrete Änderungsbedarf aus der Länderanhörung abzuschätzen ist. Vorab sollen an dieser Stelle bereits die künftigen Anforderungen an das Equipment besprochen werden. Da sich diese seit den ersten RSA-Entwürfen über die Bearbeitungszeit nicht grundlegend geändert haben und sich mit Blick auf den aktuellen Stand der Technik vermutlich auch nicht ändern werden, lässt sich zumindest für den Bereich "Technik" eine Vorschau auf die neuen Festlegungen erstellen. Wer also heute bzw. in Zukunft entsprechende Investitionen tätigt, sollte sich schon jetzt an diesen Vorgaben orientieren.

 
     
 

Absperrgeräte und Verkehrszeichen - mindestens Reflexionsklasse RA 2
Was sich mit großer Wahrscheinlichkeit nicht ändern wird, ist die grundsätzliche Forderung nach Reflexfolien der Retroreflexionsklasse RA 2 (ehemals Typ II). Das umfasst alle Absperrgeräte - daher fahrbare Absperrtafeln, Absperrschranken, Absperrschrankengitter (bisher "mobile Absturzsicherungen" oder "Arbeitsstellenzäune"), Leitbaken (auch Leitbaken auf Leitborden und Leitschwellen) und Leitplatten (z.B. Fahrbahnteiler) sowie Leitkegel.

 
     
   
 

Absperrgeräte sind künftig in der Retroreflexionsklasse RA 2 auszuführen.

 
     
 

Diese Maßgabe wird dem bereits seit vielen Jahren bestehenden Stand der Technik gerecht und gilt im Anwendungsbereich der RSA unabhängig von der Straßenklasse - also sowohl auf der Autobahn, als auch in einer Wohnstraße eines zwanzig-Seelen-Dorfes kurz vor dem Waldrand. Das es vermutlich mehrere Jahrzehnte dauern wird, bis auch die letzte Leitbake mit Folie RA 1 aus dem Straßenbild verschwunden ist (wenn überhaupt), steht natürlich auf einem anderen Blatt.

 
     
 

Gleiches gilt übrigens für Verkehrszeichen: Auch diese müssen künftig mindestens der Reflexionsklasse RA 2 entsprechen - mit Ausnahme von Verkehrszeichen für den ruhenden Verkehr, wie etwa Z 314 oder Z 315. Ob Haltverbote, insbesondere das absolute Haltverbot "Verkehrszeichen für den ruhenden Verkehr" sind (das Z 283 richtet sich genau genommen an den fließenden Verkehr), ist zumindest in der Theorie eine interessante Frage, die sich mit Blick auf den oftmals desolaten Zustand mobiler Haltverbotsschilder aber eigentlich nicht stellt. Wie dem auch sei: Alle anderen Verkehrszeichen sind mindestens in der Retroreflexionsklasse RA 2 auszuführen. Dies gilt natürlich auch für Umleitungsbeschilderung inkl. Planskizzen usw.

 
 

 

 
 

Pfeilbaken in allen Regelplänen
Mit Einführung der Pfeilbake im Zuge der StVO-Schilderwaldnovelle 2009 bzw. dem StVO-Neuerlass 2013, sind diese Verkehrseinrichtungen bereits heute anordnungsfähig und werden in der Praxis angewandt. In den neuen RSA werden nunmehr alle Regelpläne mit Pfeilbaken dargestellt, welche folglich auch Bestandteil der jeweiligen verkehrsrechtlichen Anordnung sind. Will der Antragsteller bzw. Unternehmer stattdessen Schraffenbaken einsetzen, ist dies gesondert zu vermerken bzw. mit der anordnenden Behörde abzustimmen. Eigenmächtige Entscheidungen sind unzulässig.

 
     
 

Auszug Regelplan BI/4 (Entwurf)

Auszug Regelplan CI/7 (Entwurf)

Auszug Regelplan DI/2 (Entwurf)

 
     
 

Bei der Neuanschaffung von Leitbaken ist es daher aus heutiger Sicht sinnvoll in Pfeilbaken zu investieren, da die Schraffenbake zwar weiterhin zulässig sein wird, aber künftig eher eine untergeordnete Rolle spielt. Es wäre zwar kleinlich, eine fachgerecht mit Schraffenbaken ausgestattete Absicherung nur auf Grund des vom Regelplan abweichenden Verkehrszeichenbildes zu bemängeln bzw. umbauen zu lassen, dennoch wäre die Behörde mit einer solchen Forderung rechtlich auf der sicheren Seite.

 
 

 

 
 

Absperrschrankengitter zur Einhausung des Arbeitsbereiches
Wer den oben gezeigten Regelplan BI/4 sorgsam betrachtet hat, hat sicherlich die Absperrschrankengitter bemerkt, die das Baufeld bzw. den Arbeitsbereich vollständig umzäunen. Diese Anforderungen ist künftig vor allem bei innerörtlichen Arbeitsstellen vorgesehen, um insbesondere Fußgängern das Durchqueren des Arbeitsbereiches rechtlich zu verbieten (§25 Abs.4 Satz 2 StVO) bzw. physisch zu unterbinden. Dies ist u.a. auf Anforderungen der Sehbehinderten-Verbände zurückzuführen, ergibt sich aber auch aus dem Umstand, dass tatsächlich nur Absperrschranken (bzw. Absperrschrankengitter) Fußgängern das Betreten eines Arbeitsbereiches rechtswirksam verbieten. Leitkegel und Leitbaken erwirken hingegen für diese Verkehrsart kein Verbot, da sie dem Verkehrsteilnehmer tatsächlich nur das Befahren verbieten (vgl. §43 Abs. 3 Satz 2 StVO).

 
     
   
 

So sollen künftig innerörtliche Arbeitsstellen im Anwendungsbereich der RSA abgesichert werden. Neben der eigentlichen Längsabsicherung für den Verkehr auf der Fahrbahn (Leitbaken), ist zusätzlich eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs durch Absperrschrankengitter vorgesehen – und zwar unabhängig davon, ob Aufgrabungen vorhanden sind oder nicht. Die gezeigte Sicherung ist also z.B. auch bei Arbeiten an der Fahrbahndecke erforderlich. Entsprechend sind die notwendigen Aufstellflächen (ca. 1,00m für die Fußplatten) bei der Bemessung der Fahrstreifenbreiten zu berücksichtigen.

 
     
 

Absperrschrankengitter an Containern
Ein weiterer neuer Anwendungsfall für Absperrschrankengitter ergibt sich bei der Containerstellung. So sind Schrägseiten von Absetzcontainern (z.B. für Bauschutt) und vergleichbare Hindernisse im Gehwegbereich durch eine Querabsperrung mit einem Absperrschrankengitter abzusichern. Auch dies ist maßgeblich auf Forderungen der Sehbehindertenverbände zurückzuführen, da Container mit abgeschrägten Stirnseiten mit dem Blindenstock sonst nicht rechtzeitig ertastet werden können. Das Absperrschrankengitter gleicht dieses Defizit aus.

 
     
   
 

Typisches Bild bei der Containerstellung auf Gehwegen.

 
     
 

Mit Blick auf die Nachlässigkeiten in der Praxis ist der Einsatz von Absperrschrankengittern im Grunde bei allen Containern empfehlenswert - auch bei solchen mit allseitig geraden Seiten. Üblicherweise ist die vorgeschriebene Containerwarnmarkierung nicht, oder nur unzureichend vorhanden, falsch bzw. unwirksam angebracht oder mechanisch stark beschädigt. Da der Auftraggeber im Grunde nie weiß, in welchem Zustand sich der gelieferte Container befinden wird, bzw. ob dieser überhaupt über Containerwarnmarkierung verfügt, kann letztendlich nur eine separate Absicherung den Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht gerecht werden. In der Folge ist dann natürlich jede Containerstellung im öffentlichen Verkehrsraum mit einer verkehrsrechtlichen Anordnung verbunden.

 
 

 

 
 

Grundfarbe von Absperrschrankengittern (ausschließlich Grau und Weiß)
Absperrschrankengitter aus Kunststoff (bislang "mobile Absturzsicherungen") gibt es seit nunmehr fast zwei Jahrzehnten und genauso lange währt die Diskussion um die Grundfarbe dieser Elemente. Viele Fachleute haben zu dieser Thematik in entsprechenden Abhandlungen Stellung bezogen - ebenfalls mit unterschiedlichen Ergebnissen. Der Autor dieser Website wurde sogar von einem Hersteller abgemahnt, weil er in einem Beitrag nicht im Sinne des Unternehmens auf die Beschaffenheit dieser Kunststoffzäune eingegangen ist. Ja - es ist durchaus bemerkenswert, was man in dieser Branche alles so erlebt...

Wie dem auch sei: Nachdem die bundesdeutsche Baustellenlandschaft seit den besagten knapp zwei Jahrzehnten mit bunten (vor allem gelben) Kunststoff-Absperrschrankengittern ausgerüstet wurde, soll mit den neuen RSA nun die Festlegung kommen, das diese Elemente nur in Grau oder Weiß zulässig sind. Eine Vorgabe, die der Autor dieser Website durchaus begrüßt, die jedoch angesichts der inzwischen zehntausendfach vorhandenen (bunten) Kunststoffzäune vermutlich nicht hinreichend umgesetzt wird. (Nebenbei bemerkt gilt das auch für die Anforderung, dass Absperrschrankengitter künftig mit Reflexfolie RA 2 ausgestattet sein müssen).

 
     
   
 

Absperrschrankengitter haben gemäß der neuen RSA eine weiße oder graue Grundfarbe.

 
     
   
 

Immerhin ist nach derzeitigem Stand eine Klausel vorgesehen, welche die Verwendung andersfarbiger Absperrschrankengitter für weitere fünf Jahre ermöglicht.

 
 

 

 
 

Warnleuchten vom Typ WL 8 (Rundstrahler) auf Geh- und Radwegen
Gewissermaßen eine Wiedergeburt erfahren gelbe Warnleuchten mit Rundstrahloptik. Ursprünglich waren diese Leuchten die elektrische Weiterentwicklung der klassischen Petroleum-Sturmlaternen, sie gerieten jedoch mit dem verstärkten Einsatz von Richtstrahl-Optiken ab den 70er Jahren in Vergessenheit.

 
     
 

Richtstrahler haben den Vorteil, dass sie das Licht in eine bestimmte Richtung bündeln und somit eine hohe Warnwirkung bieten. Mit dieser Eigenschaft funktionieren sie allerdings nur dort, wo auch der Verkehr gerichtet verläuft - also maßgeblich auf Fahrbahnen. Auf Geh- und Radwegen bzw. in Fußgängerzonen gibt es einen gerichteten Verkehrsfluss nur eingeschränkt. An solchen Stellen ist es daher sinnvoll, Leuchten mit 360° Leuchtwirkung einzusetzen - daher Rundstrahler vom Typ WL 8 nach TL-Warnleuchten. Dies gilt auch für die Anbringung von Warnleuchten an Bauzäunen und Gerüsten, da sich Richtstrahler-Leuchten hier in der Regel nicht so befestigen lassen, um die geforderte Warnwirkung zu erzielen.

 
     
   
 

Beispiel für einen weitgehend sinnfreien Einsatz von Richtstrahler-Warnleuchten - diese sind (so angebracht) in der Längsführung nahezu unwirksam.

 
     
   
 

Warnleuchten mit Rundstrahler-Optik (WL8) kommen künftig auf Geh- und Radwegen zum Einsatz.

 
     
 

Absperrschranken-Portal bei Durchgangsgerüsten
Neu aufgenommen werden auch Regelpläne zur Sicherung von Arbeitsstellen mit Durchgangsgerüsten. Gerade bei der Absicherung von Gerüsten ist in der Praxis eine bemerkenswerte "Kreativität" gegeben, so dass die neuen Festlegungen zumindest im Fall von Durchgangsgerüsten für Verbesserung sorgen können. Insbesondere wird bei der Gerüststellung häufig das "Leitbakenverbot" auf Gehwegen missachtet. Im Anwendungsbereich der neuen RSA kommen im Gehwegbereich ausschließlich Absperrschranken zur Anwendung, die im Falle von Durchgangsgerüsten auch vertikal angebracht werden.

 
     
   
 

Kennzeichnung eines Durchgangsgerüstes mittels Leitbaken (auf Gehwegen unzulässig).

 
     
   
  Auszug Regelplan BII/8 (Entwurf)  
     
   
 

Die Montage von Absperrschranken an Gerüsten muss im Übrigen schon heute nicht mit Kabelbindern, Klebeband, Rödeldraht oder ähnlichen "Hilfsmitteln" aus der Bastelkiste erfolgen, denn die Industrie bietet vorgefertigte Lösungen, mit denen man für nahezu jede Anforderung gerüstet ist - "gerüstet" im wahrsten Sinne des Wortes.

 
 

 

 
 

vorübergehende Gelbmarkierung als Typ II - Markierung mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe.
Mit dem zunehmenden Einsatz von dauerhaften Markierungssystemen mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe (z.B. Agglomerate oder profilierte Markierungsfolien), erweitern sich auch die Anforderungen an die Qualität von vorübergehenden gelben Markierungen. Diese heben gemäß StVO die weißen Markierungen auf und müssen daher vor allem bei Dunkelheit und Nässe besonders gut sichtbar sein, um Widersprüche bzw. Irritationen zu vermeiden.

Naturgemäß reflektieren (funktionsfähige) weiße Markierungen grundsätzlich besser als gelbe Markierungen gleichen Typs - daher sind zumindest die technisch messbaren Defizite gewissermaßen "gottgegeben", solange die Industrie hierfür keine bessere Lösung parat hält. Ein solcher Verbesserungsbedarf wäre im Übrigen auch hinsichtlich der Farbwidergabe bei Nacht und Nässe angeraten, denn das Gelb entpuppt sich nicht selten als "Blaßgelb" bzw. "Nikotinweiß" aber eben nicht Gelb. So manche Verkehrsführung besteht bei Nacht und Nässe dann aus weißen und "weniger weißen" Linien - alles andere als ideal.

Bevor wir allerdings zu tief in die Thematik der Fahrbahnmarkierung einsteigen, begeben wir uns zurück zu den Anforderungen der neuen RSA: Diese werden künftig dem Stand der Technik im Bereich der dauerhaften weißen Markierung gerecht, indem die lichttechnische Qualität gelber Markierungen nicht unterhalb der Qualität der vorhandenen weißen Markierungen liegen darf. Sie müssen insbesondere auf Bundesfernstraßen im Regelfall als gelbe Markierung mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe (Typ II gemäß DIN EN 1436) ausgeführt werden.

 
 

 

 
 

 
 

Die lichttechnische Qualität von vorübergehenden gelben Markierungen muss mindestens den Anforderungen der vorhandenen weißen Markierung entsprechen.

 
     
 

Natürlich bedeutet die neue Festlegung nicht zwangsläufig, dass künftig ausschließlich die hochwertigsten Markierungsfolien zum Einsatz kommen dürfen. Alle (BASt-zugelassenen) Produkte haben ihr spezifisches Einsatzgebiet - hier gilt es, die Materialauswahl sorgsam und technisch fundiert zu treffen. Bei Maßnahmen, die z.B. nur wenige Tage dauern, bei denen die Verkehrsbelastung gering und die vorhandene Weißmarkierung ohnehin in einem bedauernswertem Zustand ist, kann z.B. auch die preiswerte "Alufolie" ausreichend sein. Bei anderen Maßnahmen, insbesondere langfristigen Baustellen bzw. geänderten Verkehrsführungen wird die Wahl aber vermutlich immer auf eine hochwertige Folie fallen - allein wegen der späteren Entfernbarkeit.

 
     
   
 

Testfeld für temporäre gelbe Markierungsfolien auf der A4 in Thüringen.

 
     
 

Abschließend gilt es festzuhalten, dass die Wirksamkeit gelber Markierungen, insbesondere gelber Markierungsfolien maßgeblich auch von deren Einsatz- bzw. Liegedauer abhängig ist. Gerade bei Langzeitbaustellen werden gelbe Markierungen deutlich über ihre vorgesehene Lebensdauer betrieben, obwohl die Defizite bereits aus einem fahrenden Fahrzeug offenkundig sind. Natürlich ist Nachmarkieren in einer Baustellen-Verkehrsführung immer problematisch - dies ist aber keine Begründung dafür, dass teilweise über Jahre funktionslose Gelbmarkierungen vermeintlich für "Verkehrssicherheit" sorgen sollen. Die Qualität von temporären Markierungen ist daher auch im Verlauf der Baumaßnahme durch entsprechende Prüfungen nebst Erneuerung der betroffenen Abschnitte sicherzustellen.

 
 

 

 
 

kleiner Blinkpfeil (blinkender Vorankündigungspfeil)
Änderungen ergeben sich auch beim kleinen Blinkpfeil, zumindest bei der Universal-Variante, die das Leuchtkreuz darstellen können muss. Diese Ausführung ist künftig nur noch mit 15 Leuchten zulässig, da nur hiermit ein "echtes" Leuchtkreuz gebildet werden kann. Im Fall der früheren Version mit 13 Leuchten erfolgt die Kreuz-Darstellung durch lediglich fünf Leuchten, was eher der Fünf auf einem Würfel als einem Kreuz entspricht:

 
     
 

 
 

Kleiner Blinkpfeil mit insgesamt 13 Leuchten - die Kreuzdarstellung ist unzureichend und an dieser Stelle auch falsch.

 
     
 

Die Änderung umfasst sowohl die Verwendung des kleinen Blinkpfeils als zusätzliche Sicherheitsausstattung an Arbeits- bzw. Sicherungsfahrzeugen (Foto), als auch den Einsatz innerhalb der verkleinerten Variante des Z 616 (fahrbare Absperrtafel). Auch hier ist nur noch die Leuchtpfeil-Variante mit 15 Leuchten vorgesehen. Als reiner Vorankündigungspfeil, ohne die Notwendigkeit einer Kreuzdarstellung, kann auch weiterhin der kleine Blinkpfeil mit 8 Leuchten eingesetzt werden.

Hinsichtlich der immer wieder auftretenden Frage, nach der Zulässigkeit der Pfeildarstellung auf Straßen mit Gegenverkehr, bleiben die RSA auch in der Neufassung konsequent: Das Leuchtkreuz wird nur auf Seitenstreifen oder Sperrflächen geschaltet - in allen anderen Fällen wird stets der Blinkpfeil gezeigt. Die oben dargestellte Kreuzschaltung (sofern man von Kreuz sprechen kann) ist also an dieser Stelle schon heute falsch und wird auch zukünftig falsch bleiben (vorbehaltlich etwaiger Änderungen im Rahmen der Einführungserlasse der Länder).

 
     
   
 

Blinkpfeil mit 15 Leuchten - die Kreuzdarstellung erfolgt (wenn sie denn erfolgt) durch 9 Leuchten.
Hier wurde hingegen der Blinkpfeil geschaltet, obwohl das Fahrzeug auf dem Seitenstreifen steht.

 
     
   
 

Aufgenommen wird auch die Möglichkeit, Blinkpfeil und Blinkkreuz via LED-Matrix-Verkehrszeichen darzustellen. Diese Variante ist schon seit geraumer Zeit verfügbar bzw. in der Praxis im Einsatz und wird im Grunde nur nachträglich "legalisiert". So gab es in der jüngsten Vergangenheit einige Fälle, in denen solche Anlagen zurückgerüstet und durch konventionelle Blinkpfeile ersetzt werden mussten, weil der dargestellte Pfeil nicht der Abbildung in den RSA entsprach. Über den Sinn solcher "Übungen" kann man natürlich streiten. Technisch gesehen muss zumindest allerdings klar sein, dass ein konventioneller Blinkpfeil in Halogen- oder LED-Technik in der Regel besser und vor allem aus größerer Distanz sichtbar ist, als eine vergleichbare Darstellung via LED-Matrix.

Anzumerken ist, dass die Darstellung von Pfeil und Kreuz in der Farbe Gelb erfolgen muss. Mit Blick auf die heute verfügbaren Technologien sollten daher ausschließlich Anlagen in RGB (Rot, Grün, Blau) bzw. Mehrfarbtechnik (Rot, Gelb, Blau, Weiß) beschafft werden. LED-Wechselverkehrszeichen, die lediglich Rot-Gelb bestückt sind, können Verkehrszeichen nicht StVO-konform darstellen. Varianten mit roten und weißen LED können wiederum Blinkpfeil und Blinkkreuz nicht in Gelb darstellen. Die größtmögliche Flexibilität, die solche Zeichen letztendlich auch bieten sollen, ist daher nur mit einer Vollausstattung zu erzielen. Alles andere sind Kompromisse, die bereits seit einigen Jahren nicht mehr zeitgemäß sind.

 
     
 

Zugfahrzeuge vor fahren Absperrtafeln
Mit Bekanntgabe der überarbeiteten Regelpläne DIII und DIV (vgl. ARS 6/2014 – VkBl. 2015. S91ff.) wurden die Festlegungen zum Zugfahrzeug vor Absperrtafeln bereits im Vorgriff auf die neuen RSA verbindlich eingeführt. Folglich dürfen im Anwendungsbereich dieser Regelpläne schon heute keine Fahrzeuge unter 7,49t als Zugfahrzeuge eingesetzt werden. In den neuen RSA wird diese Mindestanforderung ebenfalls enthalten sein. Ergänzend dazu werden auch durch die ASR A5.2 entsprechende Anforderungen gestellt, wobei hier auch Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse ab 10t vorgesehen sind. Für die Betriebsstrecken der Bundesautobahnen bzw. Straßen mit ähnlichem Ausbau und Geschwindigkeiten sind PKW oder Kleintransporter als Zufahrzeuge unzulässig.

 
     
   
 

Ein Klassiker: Kleintransporter als Zugfahrzeug auf der BAB - schon heute unzulässig.

 
     
   
 

Andere Autobahn, gleiche "Ausrüstung".

 
     
 

Eine wesentliche Bedeutung hat jedoch nicht nur die zulässige Gesamtmasse, sondern die Festlegung, dass Zugfahrzeuge auf BAB nicht von der Absperrtafel abgekoppelt werden dürfen. Das hat nicht nur zur Folge, dass schwere Fahrzeuge beschafft werden müssen, sondern auch, dass diese Fahrzeuge allein der Absicherung dienen, ansonsten aber (z.B. als Arbeitsfahrzeug) in der Regel nicht genutzt werden dürfen. Das Grundprinzip ist immer: Fahrbahre Absperrtafel an schwerem Zugfahrzeug, gefolgt vom Sicherheitsabstand in Längsrichtung und erst dann Arbeitsfahrzeug bzw. Arbeitsstelle.

 
 

 

 
 

Längere Schaftrohre / neue Aufstellhöhen für Verkehrszeichen
Wenn man sich die Beschilderung von Arbeitsstellen anschaut wird eins ganz schnell klar: Temporär aufgestellte Verkehrszeichen sind in der Regel viel zu niedrig angebracht. Insbesondere innerorts werden die bisweilen vorgeschriebenen 2,00m über Gehwegen nur sehr selten eingehalten - und wenn dies der Fall ist, sind die Schilder meist nicht standsicher. Dabei spielt es auch keine Rolle, ob die Verkehrszeichen durch Verkehrssicherungsfirmen aufgestellt wurden, denn auch bzw. insbesondere deren Verkehrszeichen sind oft zu niedrig montiert und die Unternehmen wissen das auch.

 
     
   
     
 

Im Anwendungsbereich der RSA wird nunmehr die bisherige Aufstellhöhe von 2,00m neben der Fahrbahn bzw. über Gehwegen auf mindestens 2,20m erhöht. Damit wird einer Änderung der StVO Rechnung getragen, die es "erwachsenen" Radfahrern (ja, korrekt heißt es "Rad Fahrenden") gestattet, Kinder bis zum Alter von 8 Jahren (müssen Gehwege benutzen) oder 10 Jahren (dürfen Gehwege benutzen) radelnd zu begleiten. In der Konsequenz sind Gehwege hinsichtlich der Aufstellhöhe von Verkehrszeichen wie Radwege zu behandeln - eine Betrachtung, die übrigens auch bei der ortsfesten Beschilderung zu berücksichtigen ist.

 
     
     
 

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Stand: 07/2019

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