ASR A5.2 seit 21.12.2018 in Kraft
Die Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A5.2 (Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr - Straßenbaustellen), wurden nach Überarbeitung einzelner Passagen am 28.11.2018 durch den Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) erneut beschlossen und am 21.12.2018 im gemeinsamen Ministerialblatt bekannt gegeben (GMBl 2018, S. 1160). Die ASR A5.2 ist damit seit Dezember 2018 offiziell in Kraft.

Link zur Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA):
https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische-Regeln/Regelwerk/ASR/ASR-A5-2.html

ASR A5.2 (2018)

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Worum geht es?
Arbeitsschutz auf Baustellen ist ein Thema für sich und eines der zahlreichen Teilgebiete betrifft die Sicherheit von Beschäftigten im Grenzbereich zum Straßenverkehr. Gewissermaßen als Referenzbeispiel dient der Arbeiter am Asphaltfertiger, der seinen Arbeitsplatz unmittelbar an der Einbaubohle hat. Dieser Arbeiter benötigt einen freien Bewegungsraum zur Ausführung seiner Tätigkeit und einen Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr. Der relevante Platzbedarf ist im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung zu ermitteln und in der Praxis zur Verfügung zu stellen.
Die Realität sieht bisweilen so aus:

 
     
 

 
 

Fahrbahnsanierung auf einer Bundesstraße (7,50m) - unzureichende Arbeitsplatzbreite, unzureichender Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr.

 
     
 

Im Rahmen der seit dem Jahr 2001 andauernden Überarbeitung der Richtlinien zur Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA), sollten die oben genannten Arbeitsschutzziele stärker Berücksichtigung finden. Dieses Ansinnen wurde jedoch von der Verkehrsseite abgelehnt, da die RSA in ihrer Rechtsstellung dem Verkehrsrecht und nicht dem Arbeitsschutz zuzuordnen sind. Die RSA dienen demnach in erster Linie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bzw. der Lenkung des Straßenverkehrs. Arbeitsschutzvorgaben werden durch die RSA hingegen nur indirekt bedient, so dass es hinsichtlich der relevanten Festlegungen einer gesonderten Regelung bedarf.

 
     
 

Entstehung der ASR A5.2
Aus dieser Ausgangssituation heraus wurde der Stand der Technik aus Sicht des Arbeitsschutzes ermittelt bzw. entwickelt und im Jahr 2013 als Entwurf zur ASR A5.2 zusammengefasst. Dieser Entwurf wurde vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) am 5. Dezember 2013 beschlossen und entsprechend sollte die neue Arbeitsstättenregel ursprünglich im April 2014 im gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl) bekannt gemacht werden und damit in Kraft treten.

Dies wurde jedoch auf politischer Ebene unterbunden - maßgeblich auf Betreiben des sachlich eigentlich nicht zuständigen, aber letztendlich durch die ASR A5.2 betroffenen Verkehrsministeriums  - gewissermaßen als "Sprachrohr" der Bundesländer. Zudem wurde die Thematik auch in der Verkehrsministerkonferenz (VMK) vom 2.-3. April 2014 in Leipzig besprochen. Diese lehnte die damalige Fassung ab und forderte eine Harmonisierung von RSA und ASR A5.2, sowie entsprechende Übergangsfristen.

 
     
 

Vorveröffentlichung im April 2014
Auf der Arbeitsschutzseite ließ man sich durch diesen Rückschlag jedoch nicht entmutigen. Vielmehr wurde in der Sitzung des ASTA im April 2014 vereinbart, den Entwurf zur ASR A5.2 der Fachöffentlichkeit vorab als Information zur Verfügung zu stellen. Die ASR A5.2 wurde daher als Stand der Technik vorveröffentlicht.

 
     
 

Erstellung von Handlungshilfen
Maßgeblich auf Wunsch der Verkehrsseite wurde mit den sog. Handlungshilfen ein Dokument geschaffen, welches mögliche Abweichungen von den Vorgaben der ASR A5.2 darstellen, bzw. als erweiterte Erläuterung dienen soll. Bereits die Verkehrsministerkonferenz bescheinigt diesem Werk nicht den gewünschten Erfolg und auch der Autor dieser Website sieht insbesondere viele der bisher enthaltenen Planbeispiele kritisch. Unter der Maßgabe, doch irgendwie eine halbseitige Sperrung realisieren zu können, wurden z.B. viele bewährte Kriterien nicht sachgerecht angewandt. Insofern sind die in den Handlungshilfen dargestellten Empfehlungen auch nur bedingt verwertbar. Es besteht jedoch sowohl auf Seite des Arbeitsschutzes, als auch auf der Verkehrsseite weiterhin der Anspruch, die Handlungshilfen fortzuschreiben und somit eine praxisgerechte Ergänzung zur ASR A5.2 zur Verfügung zu stellen. Man darf jedenfalls gespannt sein, was sich diesbezüglich noch entwickelt.

 
     
 

Einführung per Erlass durch einzelne Bundesländer
Nachdem die ASR A5.2 politisch vorläufig auf Eis gelegt war, begannen viele Straßenbaubehörden damit, die entsprechenden Vorgaben dennoch anzuwenden, denn es war letztendlich abzusehen, dass die ASR A5.2 irgendwann in Kraft treten wird. Zwar war zu dieser Zeit nicht klar, wie das endgültige Ergebnis einmal aussieht - eine signifikante Änderung zu Gunsten der bisherigen Baustellenpraxis war jedoch bei fachlicher Würdigung nicht zu erwarten. Neben der Berücksichtigung der relevanten Maße in den entsprechenden Planungen, bzw. dem Verweis auf den Entwurf der ASR A5.2 im Zuge von Ausschreibungen oder in verkehrsrechtlichen Anordnungen, wurde die
Entwurfsfassung in einigen Bundesländern vorab per Erlass eingeführt - zuletzt durch den Freistaat Sachsen im Sommer 2018. Diese Einführung war formaljuristisch gesehen zwar nichtig, da die Straßenbaubehörden keine Arbeitsschutzvorgaben erlassen können, dennoch wurde quasi entgegen der verkehrspolitischen Verweigerungshaltung ein einheitliches Niveau auf Landesebene geschaffen.

 
     
 

Inkrafttreten der ASR A5.2 am 21.12.2018
Seit dem ausgesetzten Inkrafttreten von April 2014 gab es zahlreiche Diskussionen zur Anpassung der ASR A5.2 an die Anforderungen der Praxis. Im Fokus standen insbesondere die maßgebenden Kriterien Arbeitsplatzbreite und die Sicherheitsabstände in Quer- und Längsrichtung. Während zu letzterem eine Einigung erzielt wurde, blieben die anderen Werte unverändert. Angepasst wurden zudem die Anwendungskriterien zu transportablen Schutzeinrichtungen und auf Wunsch der Verkehrsministerkonferenz wurde auch eine Art "Öffnungsklausel" in die ASR A5.2 eingebracht. All dies wird im Rahmen dieses Artikels noch gesondert besprochen.

Die nunmehr in Kraft getretene Fassung der ASR A5.2 repräsentiert aus Sicht des Autors zu 95% den Entwurf von 2013 bzw. 2014. Das was nach etwa vier Jahren künstlicher Verzögerung zu Gunsten der Verkehrsseite verzeichnet werden kann, ist eine durchaus sinnvolle Anpassung der Tabelle 3 (Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL). Der Rest ist verkehrspolitische Kosmetik.

 
     
 

Wie geht es weiter?
Diejenigen, die sich seit der Vorveröffentlichung des Entwurfs zur ASR A5.2 im April 2014, mit entsprechenden Möglichkeiten zur Umsetzung der Arbeitsstättenregel befasst haben, sind heute vergleichsweise gut aufgestellt. Sie haben in den vergangenen Jahren entsprechende Erfahrungen gesammelt und sind so bestmöglich auf die vermeintlich neuen Anforderungen vorbereitet - zumindest theoretisch. Das man bei der Planung von Straßenbaumaßnahmen in bestimmten Gegenden dennoch vor nahezu unlösbaren Problemen steht, ist natürlich nicht von der Hand zu weisen.

Diejenigen, die sich für das Aussitzen des Problems entschieden haben und ggf. darauf hofften, das Bundesverkehrsministerium könne das "Unheil ASR A5.2" auf politischer Ebene abwenden, haben sich gewissermaßen verzockt. Auch dem Ruf nach einer notwendigen Übergangsphase muss man, mit Verweis auf die Vorveröffentlichung im Jahr 2014, nunmehr eine deutliche Absage erteilen.

 
     
 

Mit Blick auf die Entwicklungen der vergangenen fünf Jahre ist zudem zu sagen, dass sich mit der endgültigen Bekanntgabe der ASR A5.2 im Grunde nicht viel geändert hat. Die in der Arbeitsstättenregel enthaltenen Vorgaben repräsentieren letztendlich die Werte, welche die jeweils Verantwortlichen (insbesondere Bauherr bzw. Auftraggeber und ausführender Unternehmer bzw. Aufragnehmer) im Rahmen der durchzuführenden Gefährdungsbeurteilung ohnehin seit vielen Jahren ermitteln müssen. Mit der ASR A5.2 liegt lediglich ein gebrauchsfertiges "Kochrezept" vor, durch dessen Anwendung die Einhaltung der Arbeitsschutzziele als gesichert gilt (Vermutungswirkung).

Natürlich können die Verantwortlichen auch eigene Lösungen erarbeiten, deren Wirksamkeit dann aber gesondert belegt werden muss - vor allem nach einem Unfall. Hier gelten die Vorgaben der ASR A5.2 als Stand der Technik, der letztendlich die Referenz für jede individuelle Bewertung darstellt. Dieses Sicherheitslevel kann durch eigene Maßnahmen natürlich jederzeit erweitert werden, denn mehr Sicherheit geht immer. Wird das Schutzziel hingegen verfehlt, dann können die Defizite anhand der ASR A5.2 schwarz auf weiß belegt werden.

 
 

 

 
 

Früher ging's doch auch...
Die Einführung der ASR A5.2 wird von der Verkehrsseite zu Recht sehr kritisch gesehen, da die Auswirkungen auf die Praxis durchaus erheblich sind. So sorgen insbesondere die wesentlichen Kriterien "Arbeitsplatzbreite BM" sowie "seitlicher Sicherheitsabstand SQ" dafür, dass bei halbseitigen Sperrungen mehr Platz als bisher zur Verfügung stehen muss. Da die Fahrbahnbreite jedoch baulich vorgegeben ist, resultiert aus der Anwendung der jeweiligen Maßketten in der Regel eine Vollsperrung der betroffenen Straße (außerhalb von Autobahnen).

Hierzu muss man allerdings festhalten, dass die bisherige Praxis oftmals nur deshalb eine Teilsperrung ermöglichte, weil die bereits existierenden Vorschriften in der Regel fahrlässig oder sogar vorsätzlich missachtet wurden. Dieser Vorwurf wurde in ähnlicher Weise auch in einem Schreiben im Namen der Baubranche erhoben, welches im gemeinsamen Bericht des BMVI und des Freistaates Sachsen zur VMK am 16./17. April 2015 in Rostock angeführt wird. Im Bericht wird diese Anschuldigung selbstverständlich zurückgewiesen:

 
     
 

In einem gemeinsamen Schreiben vom 02. Februar 2015 haben sich der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V., der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes e.V., die Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt und die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft mit dem Thema an die Geschäftsstelle der Verkehrsministerkonferenz gewandt. Der Inhalt trägt dabei wenig zur Versachlichung bei. Die Aussage, dass aus Gründen der Kostenminimierung in der Vergangenheit wissentlich die Interessen des Arbeitsschutzes und der Verkehrssicherheit hintenangestellt wurden, wird strikt zurückgewiesen. Jeder Auftraggeber ist sich seiner Verantwortung gegenüber Allen am Bau Beteiligten bewusst und verpflichtet.
(Quelle: Gemeinsamer Bericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur und des Freistaates Sachsen zur VMK am 16./17. April 2015 in Rostock)

 
     
 

Fairerweise muss man an dieser Stelle anmerken, dass sich die Baubranche in Sachen Arbeitsschutz und Verkehrssicherheit in der Regel auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert und das Argument der Kostenminimierung trifft am Ende sowohl auf den Auftraggeber, als auch auf den Auftragnehmer zu. Letztendlich hat sich die gesamte Branche bisher vergleichsweise gut mit der "Grauzone" arrangiert. Hätte man schon immer die verbindlichen Festlegungen von StVO, RSA, ZTV-SA und Co. angewandt, wäre das "Entsetzen" über die ASR A5.2 jetzt vielleicht nicht ganz so groß.

 
     
     
 

Anforderungen nach RSA

 
 

Bevor wir detailliert in die Thematik der Arbeitsstättenregel ASR A5.2 einsteigen, wollen wir die bisherigen und zukünftigen Anforderungen nach RSA betrachten, denn viele bisher als Teilsperrung durchgeführte Baumaßnahmen, waren bzw. sind auch ohne ASR A5.2 unzulässig. Werfen wir zunächst einen Blick in die Praxis:

 
     
 

 
 

Typische Arbeitsstelle auf einer Landstraße, wie sie in ähnlicher Weise bundesweit anzutreffen ist. Die Fahrbahnbreite beträgt 6,50m, die Fahrstreifenbreite folglich 3,25m. Die verkehrsrechtliche Anordnung funktioniert allerdings nur auf dem Papier. Zeitpunkt der Aufnahme: 8:06 Uhr.

 
     
 

 
 

Nicht einmal 20 Minuten später ist die verkehrsrechtliche Anordnung bereits obsolet. Die Leitbaken, die ein Verkehrssicherungsunternehmen sorgsam aufgebaut hatte, werden durch das Baustellenpersonal umgehend wieder entfernt. Verkehrsbehörde und Polizei greifen hier natürlich nicht ein, denn beide sind trotz abnahmepflichtiger Lichtzeichenanlage (3-Seiten LSA) nicht vor Ort.

 
     
 

 
 

Ähnliche Situation an anderer Stelle: Tatsächlich ist die Maßnahme nur deshalb unter halbseitiger Sperrung durchführbar, weil alle Leitbaken entfernt wurden.

 
     
 

 
 

Asphalteinbau außerorts. Auch hier ist die verkehrsrechtliche Anordnung reine Makulatur.

 
     
 

 
 

Tatsächlich müssten die Leitbaken, die im Foto am rechten Fahrbahnrand abgestellt wurden, auch während der Arbeitszeit als Längsabsicherung zum Baufeld vorhanden sein. Zudem sind sie nicht im Baufeld selbst aufzustellen, wie die Bake links im Bild, sondern stets auf dem verbleibenden Fahrstreifen und damit im Verkehrsbereich.

 
     
 

 
 

Unter den bisherigen Negativ-Beispielen erhält diese Baustelle gewissermaßen den ersten Platz. Eine Absicherung, die man im Zuge der Arbeiten wegräumen müsste, wurde hier gar nicht erst aufgestellt (einige der hierfür vorgesehenen Leitbaken und Fußplatten lagern in Höhe der Ortstafel). Der Verkehr wird mittels Lichtsignalanlage geregelt, ein paar Verkehrszeichen kündigen die Arbeitsstelle an – sonst gibt es nichts.

 
 

 

 
 

 
 

Angeordneter Regelplan z.B. BI/6

 
 

 

 
 

 

 
 

 
 

Tatsächliche Situation in der Praxis (Fräsarbeiten)

 
 

 

 
 

Würde man einen Verkehrszeichen- bzw. Regelplan gemäß der unteren Abbildung zur Anordnung einreichen, würde dieser höchstwahrscheinlich nicht genehmigt werden. Die tatsächliche Einhaltung der verkehrsrechtlichen Anordnung (obere Abbildung) wird jedoch kaum kontrolliert. Im Ergebnis gibt es dann auf der eigentlichen Arbeitsstelle trotzdem keine Längsabsperrung – obwohl sie angeordnet ist.

 
     
 

Anforderungen nach RSA – die Theorie
Nach diesem kleinen Ausflug in die Praxis wollen wir die bisherige und künftige Sachlage nach RSA betrachten – also genau die Anforderungen, anhand derer viele halbseitige Sperrungen ebenfalls nicht genehmigungsfähig bzw. durchführbar wären, würde man sie korrekt anwenden. Letztendlich hat insbesondere die Missachtung dieser seit jeher existierenden Vorgaben mit zur Erstellung der ASR A5.2 geführt, denn nicht einmal der - nach RSA ohnehin schon gering bemessene Platzbedarf - war in der Praxis vorhanden.

 
     
 

Planungsbeispiel 6,50m Fahrbahnbreite
Die Entscheidung zu einer halbseitigen Fahrbahnsanierung bzw. Teilsperrung wird oft allein auf Grundlage der vorhandenen Fahrbahnbreite getroffen. Bei einer befestigten Breite von 6,50m ergeben sich zwei Fahrstreifen á 3,25m, wodurch eine halbseitige Sperrung möglich erscheint.

 
 

 

 
 

Ausgangssituation:

 
 

 
 

Straße mit 6,50m befestigter Fahrbahnbreite (die Fahrbahnmarkierung wird zunächst vernachlässigt).

 
 

 

 
 

 

 
 

Geplante Aufteilung der Bereiche:

 
 

 
 

 

 
 

So einfach wie dargestellt, ist es bei sachgerechter Planung nicht, auch wenn sich diese Lösung in der Praxis über Jahrzehnte hinweg durchgesetzt hat. Berücksichtigt man die jeweiligen Vorgaben und Regelwerke im Anwendungsbereich der RSA, so muss bei der Bemessung der Fahrstreifenbreiten zunächst die Aufstellfläche der Längsabsperrung berücksichtigt werden – gewissermaßen als absolute Mindestanforderung für halbseitiges Bauen. In der Regel werden als Längsabsperrung Leitbaken eingesetzt, wodurch eine Breite von mindestens 40cm (gemäß TL bis zu 45cm) zur Verfügung stehen muss, damit die Bake (bzw. deren Fußplatte) überhaupt eine Standfläche hat.

 
 

 

 
 

Platzbedarf von Leitbaken
Ausgehend von der erforderlichen Aufstellfläche einer Leitbake, die wir der Einfachheit halber mit 40cm bemessen (Standardbreite einer Fußplatte), ergibt sich für das Beispiel einer Straße mit 6,50m Breite folgender Platzbedarf für die Längsabsicherung:

 
     
 

 
     
 

Bereits mit dieser Bewertung reduziert sich die effektiv verfügbare Fahrstreifenbreite auf 2,85m. Die Standfläche der Leitbake darf sich nicht im eigentlichen Arbeitsbereich befinden. Leitbaken oder Leitkegel stehen in einem solchen Fall immer auf dem verbleibenden Fahrstreifen, wodurch sich dessen Breite reduziert. In der Grafik wird schon jetzt deutlich, dass die Leitbake zu dicht am Arbeitsbereich steht. Folglich ist sie insbesondere beim Trennschnitt bzw. bei Fräsarbeiten und beim Asphaltieren im Weg und wird vom Baustellenpersonal entfernt. Entsprechend erfordern allein die bautechnischen Abläufe - ungeachtet des Arbeitsschutzes - das Abrücken der Leitbake in Richtung Verkehrsbereich.

 
     
 

 
 

In der Praxis zeigt sich vielerorts dieses Bild. Insbesondere „Aufstellhäufchen“ (rechtes Foto) erfreuen sich großer Beliebtheit. Eine solche Verkehrsführung entspricht selbstverständlich nicht den Anforderungen der RSA – von der erforderlichen Bewertung nach ASR A5.2 mal abgesehen. Die Leitbaken müssen in beiden Fällen zumindest auf der Asphaltfläche stehen, wofür der notwendige Platz natürlich fehlt.

 
     
 

Seitenabstand zum fließenden Verkehr
Da der Verkehr natürlich nicht exakt an der Leitbake vorbeischrammen kann, ist zur Bemessung der Fahrstreifenbreite ein Sicherheitsabstand von mindestens 0,25m zur Außenkante der Leitbake einzurechnen. Abhängig von verkehrstechnischen Erfordernissen (z.B. Verschwenkungen, Kurven, Querneigung, unebene Fahrbahn usw.) kann dieses Maß auch größer ausfallen.

 
     
 

 
 

Der Sicherheitsabstand nach RSA reduziert die Breite des Fahrstreifens erneut, im Fall der ursprünglich 6,50m breiten Fahrbahn auf verkehrsrechtlich planbare 2,65m. Entsprechend ergibt sich bereits aus diesen Anforderungen ein mindestens 0,60m breiter Streifen, der allein der Längsabsicherung (sprich den Leitbaken) vorbehalten ist und bei allen derartigen Maßnahmen als elementare Planungsgrundlage gilt. Dieses Maß ist natürlich abhängig von der tatsächlichen Baubreite der Fußplatte und kann im Einzelfall größer ausfallen – vor allem mit Blick auf die schon erwähnten bautechnischen Erfordernisse (Platzbedarf an der Mittelnaht).

 
     
 

Korrekte Bemessung der Fahrstreifenbreite
Insbesondere die in den RSA-Regelplänen bislang angegebene Durchfahrtsbreite von 2,75m begünstigt die erwähnte Fehleinschätzung, vor allem weil sich dieses Maß, bis auf wenige Ausnahmen, stets auf die in den Plänen enthaltene gelbe Markierung bezieht:

 
     
 

 
 

Beispiel: Regelplan BI/6 (RSA 1995). Die Fahrstreifenbreite (2,75m) bezieht sich auf die gelbe Markierung.

 
     
 

Die in den bisherigen RSA-Regelplänen angegebene Fahrstreifenbreite von 2,75m resultiert aus der bisher üblichen Mindestbreite für Straßen mit Gegenverkehr von 5,50m. Halbiert man diesen Wert, ergeben sich zwei Fahrstreifen á 2,75m – dieses Maß wird folglich auch bei einer halbseitigen Sperrung für den verbleibenden Fahrstreifen angesetzt.

 
     
 

Die gelbe Fahrstreifenbegrenzung zählt gemäß RSA zum Fahrstreifen bzw. zur Fahrstreifenbreite und war bislang in fast allen Regelplänen enthalten. In der Praxis wurde sie jedoch insbesondere innerorts und auf Landstraßen nicht markiert, obwohl sie angeordnet war. In der Folge wurden die 2,75m oftmals direkt auf die Leitbake bemessen – wenn überhaupt. Dass diese Verfahrensweise fehlerhaft ist, zeigt sich vor allem an Straßen, die mittels Bordstein begrenzt sind und somit kein Ausweichen z.B. auf die Bankette ermöglichen. Im Falle der gelben Markierung war bei fachgerechter Ausführung wenigstens noch der erforderliche Seitenabstand zur Leitbake gegeben – sprich die tatsächliche Durchfahrtsbreite zwischen Bord und Bake betrug dann 3,00m (2,75m einschließlich Markierung + 0,25m bis zur Leitbake).

Durch das Weglassen der Markierung und dem bauseits notwendigen Platzbedarf, stehen der Praxis im Idealfall 2,75m vom Bordstein bis zur Außenkante der Leitbake zur Verfügung. Hierbei muss man jedoch berücksichtigen, dass z.B. ein LKW 2,55m breit ist (ohne Außenspiegel), EU-Kühlfahrzeuge sogar bis 2,60m und landwirtschaftliche Fahrzeuge bis zu 3,00m, ohne dass diese eine Sondergenehmigung benötigen. Entsprechend muss die Mindestbreite vom Fahrbahnrand bis zur Außenkante der Leitbake mindestens 3,00m betragen, damit zumindest LKW noch einen gewissen Bewegungsspielraum haben – der Landwirt fährt aber in diesem Fall schon alle Baken mit dem Traktor platt oder schiebt sie in die Baustelle.

 
     
 

 
 

Bei Einhaltung der erforderlichen Fahrbahnbreite von 2,75m (3,00m lichte Breite insgesamt) werden insgesamt 3,35m benötigt - folglich steht die Leitbake im konkreten Beispiel teilweise im Arbeitsbereich. Solange dort die Oberfläche befestigt ist, mag das vertretbar sein - bei vorhandenen Aufgrabungen funktioniert diese Lösung selbstverständlich nicht. Wenn man sich jetzt noch vorstellt, dass die Fahrbahn im Bereich der mittigen Deckennaht abgefräst bzw. neu asphaltiert wird, versteht man sofort, warum die Arbeiter in der Praxis die Leitbaken entfernen.

 
     
 

Neue RSA = Mindestbreite 3,00m
Die erwähnten Kriterien haben im Zuge der Überarbeitung der RSA dazu geführt, dass die Regel-Fahrstreifenbreite künftig mindestens 3,00m beträgt. Zwar wurde hierzu die butterweiche Formulierung „sollte“ gewählt, in der Praxis wird man um dieses Erfordernis jedoch nicht umher kommen. Lediglich in Ausnahmefällen kann die Fahrstreifenbreite bis auf 2,85m reduziert werden, wenn es sich um kurze Streckenabschnitte oder um Straßen mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von weniger als 50 km/h handelt.

 
     
 

RSA-Seitenabstand zur Aufgrabung
Zusätzlich zur Aufstellfläche der Leitbaken bzw. dem Abstand zum fließenden Verkehr, ist ein Sicherheitsabstand zum Arbeitsbereich bzw. Baugrubenrand erforderlich. Innerorts sind das gegenwärtig mindestens 0,30m, außerorts mindestens 0,50m. Geht man davon aus, dass eine Kunststoffbake eine Baubreite von ca. 30cm aufweist (Bakenkörper), ergibt sich bereits anhand dieser Anforderungen ein 0,85m (innerorts), bzw. 1,05m (außerorts) breiter Streifen, der allein der Längsabsperrung vorbehalten ist:

 
 

 
 

Bisherige Bemessung nach RSA – min. 0,30m bis zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich (innerorts)

 
     
 

 
 

Außerorts sind bislang mindestens 0,50m Abstand zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich erforderlich

 
     
 

Die verfügbare Fahrstreifenbreite reduziert sich damit abermals auf nunmehr 2,40 m. Von den ursprünglich geplanten 3,25 m ist also nicht mehr viel übrig. Außerorts sorgt der Sicherheitsabstand (0,50 m) dafür, dass nur noch 2,20 m Fahrstreifenbreite verbleiben. Eine grundhafte Sanierung einer 6,50 m breiten Straße war bzw. ist also bereits nach RSA nicht unter einer halbseitigen Sperrung möglich - zumindest wenn keine Beschränkung der Fahrzeugbreite angeordnet wird.

 
     
 

bisherige Bemessung nach RSA

 
 

 
 

Wendet man die Maßkette nach RSA korrekt an, ergibt sich aus der Fahrstreifenbreite (2,75m) und der Breite der Längsabsicherung (0,85m) für innerörtliche Straßen eine erforderliche Breite von 3,60m bis zur Fahrbahnmitte bzw. künftigen Deckennaht. Entsprechend beträgt die notwendige Fahrbahnbreite mindestens 7,20m.

 
     
 

 
 

Außerorts sorgt der 50cm-Abstand zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich dafür, dass sich die erforderliche Breite auf nunmehr 3,80m erhöht. Die notwendige Fahrbahnbreite beträgt folglich 7,60m. Da die Geschwindigkeit im Bereich von Arbeitsstellen auf Landstraßen üblicherweise auf 50km/h begrenzt ist, könnte man unter sachgerechter Auslegung auch nur die innerorts üblichen 0,30m bis zur Aufgrabung anwenden - je nach Örtlichkeit versteht sich. Damit ist man wieder bei mindestens 7,20m Fahrbahnbreite, wodurch auch typische Bundesstraßen-Querschnitte (RQ 10,5 = 7,50m Fahrbahnbreite) noch breit genug wären.

 
     
 

Alle bisherigen Beispiele machen jedoch eins deutlich: Straßen, die eine Fahrbahnbreite unter 7,20m aufweisen, können auch nach RSA nicht halbseitig gebaut werden, wenn alle Fahrzeugarten aufrechterhalten werden sollen (erforderliche Fahrstreifenbreite 2,75m bzw. 3,00m). Diese Betrachtung umfasst wie beschrieben allein die Anforderungen an die Verkehrsführung, jedoch nicht den Arbeitsschutz bzw. die Sicherheit von Personen im Grenzbereich zum Straßenverkehr.

 
     
 

Künftige Bemessung nach RSA (Entwurf):

 
 

Die geplante Einführung der ASR A5.2 hat dazu geführt, dass die verschiedenen Seitenabstände zu Aufgrabungen bzw. dem Arbeitsbereich in den RSA künftig nur pauschal bemessen werden. Das Mindestmaß hierfür beträgt 0,50 m (innerorts wie außerorts). Bezugspunkt ist die zum Verkehr zugewandte Seite der Leitbake bzw. der Verkehrseinrichtung. Die tatsächlich notwendigen, verkehrstechnischen Abstände zur Aufgrabung, ergeben sich dann aus anderen Vorschriften bzw. Anforderungen (Stichwort: Fahrzeugrückhaltesysteme). Die Platzbedarfe und Sicherheitsabstände im Sinne des Arbeitsschutzes ergeben sich aus der notwendigen Gefährdungsbeurteilung bzw. der Anwendung der ASR A5.2.

 
     
 

 
 

künftig geplante Bemessung nach RSA (Mindestanforderung zur Aufstellung von Leitbaken) - erforderliche Fahrbahnbreite 7,00m

 
     
 

Die Festlegung der Maße im Rahmen der RSA soll sicherstellen, dass eine Definition für den Standort der Leitbake existiert, wenn z.B. keine Absturzgefahr vorhanden ist bzw. keine Beschäftigen im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind - daher wenn andere Vorschriften keine entsprechende Regelung treffen. Unter Anwendung der relevanten Maßkette ergibt sich damit künftig eine Mindestfahrbahnbreite von 7,00m (innerorts wie außerorts) - wohlgemerkt bei der alleinigen Anwendung der RSA, ohne Berücksichtigung begleitender bzw. weiterführender Vorschriften und Regelungen.

 
     
 

Die Praxis:

 
 

 
 

Wo standen wohl die Leitbaken, als der Trennschnitt durchgeführt, bzw. der Asphalt abgefräst wurde? Und wo werden sie beim Asphalteinbau stehen?

 
     
 

 
 

Bundesstraße innerorts: Die Leitbaken stehen nicht 30cm neben der Aufgrabung (RSA 95), sondern darin.

 
     
 

 
 

Bundesstraße innerorts: Theorie und Praxis.

 
     
 

 
 

Landstraße außerorts. Gemäß RSA müsste die Leitbake mindestens 50cm nach rechts gerückt werden. Auch die Aufhebung der weißen Markierung bzw. die Rückführung am Ende der provisorischen Fahrbahnverbreiterung sind äußerst gelungen - insbesondere der letzte Leitpfosten als "Orientierung" für den Fahrbahnverlauf.

 
     
 

Bereits diese Beispiele zeigen, dass die aus verkehrsrechtlicher Sicht ausreichenden Anforderungen nach RSA in der Praxis oftmals falsch, bzw. gar nicht angewandt werden. Diese Nachlässigkeiten setzen sich mit der Missachtung weiterer Kriterien, wie z.B. die Notwendigkeit von temporären Schutzeinrichtungen im Bereich von Aufgrabungen bzw. Absturzkanten, fort. Die Liste der Versäumnisse ist lang und entsprechend muss man die Aufregung, die durch die ASR A5.2 hervorgerufen wird, etwas relativieren. Wer sich "wehmütig" auf die Zeit vor der ASR A5.2 "zurückbesinnt", darf Situationen wie in den Fotos nicht ausblenden. Vielmehr können sich die Verantwortlichen in solchen Fällen glücklich schätzen, dass die meisten Verkehrsteilnehmer mangelhafte Absicherungen gewohnt sind und damit umzugehen wissen.

 
 

 

 
 

 

 
 

Neue RSA (Entwurf): Geschlossene Absicherung des Baufeldes
Bei der Planung der Baustelleneinrichtung sind seit jeher nicht allein die Maßnahmen zur Verkehrsführung zu berücksichtigen, sondern auch weitergehende Anforderungen im Rahmen der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht. Hier sind insbesondere Bauzäune und Absperrschranken zu nennen, die z.B. zur Absicherung von Baugruben bzw. Aufgrabungen benötigt werden. Da Bauzäune allein nicht anordnungsfähig sind und Absperrschranken konstruktiv bedingt einen nur unzureichenden Absturzschutz bieten, wurden sog. „mobile Absturzsicherungen“ entwickelt. Sie vereinen die Schutzfunktion eines Bauzaunes (fester Rahmen + Gitter) mit den verkehrsrechtlichen Anforderungen einer Absperrschranke nebst Blindentastleiste. Letztere wurde in der Praxis zwar via Regelplan so gut wie überall angeordnet, aber tatsächlich kaum eingesetzt.

Die zunächst aus verzinktem Stahlrohr bestehenden Einrichtungen wurden vor etwa 15 Jahren durch mobile Absturzsicherungen aus Kunststoff ersetzt. Hiermit wurde gewissermaßen auch das Ende der klassischen Absperrschranke besiegelt – zumindest im Bereich von Aufgrabungen. Im Rahmen der RSA wird diese Entwicklung künftig stärker berücksichtigt, was neben den allgemeinen Kriterien im Sinne der Verkehrssicherungspflicht (Absturzsicherung), auch auf Anforderungen von sehbehinderten Menschen zurückzuführen ist. Folglich ist künftig bei nahezu allen Regelplänen des Typs BI und BII eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs vorgesehen – unabhängig davon, ob Aufgrabungen vorhanden sind oder nicht.

 
 

 

 
 

 
 

Bisher: Absicherung des Arbeitsbereichs mit Absperrschranken nur gegenüber dem angrenzenden Gehweg.

 
 

 

 
 

 

 
 

 
 

Künftig: Geschlossene Absicherung des gesamten Arbeitsbereichs durch Absperrschrankengitter

 
 

 

 
 

Der neu eingeführte Begriff „Absperrschrankengitter“ ist darauf zurückzuführen, dass mobile Absturzsicherungen tatsächlich nur dort erforderlich wären, wo Aufgrabungen und damit Absturzgefahren vorhanden sind. In allen anderen Bereichen würden hingegen konventionelle Absperrschranken nebst Tastleisten genügen – diese werden aber seit dem „Siegeszug“ der Kunststoffzäune teilweise gar nicht mehr hergestellt. Entsprechend musste eine Formulierung gefunden werden, die sowohl der verkehrsrechtlichen Funktion einer Absperrschranke (Zeichen 600), als auch der eines Zaunes gerecht wird.

 
     
 

 
 

So sollen künftig innerörtliche Arbeitsstellen im Anwendungsbereich der RSA abgesichert werden (wobei die gelbe Fahrbahnbegrenzung in der Regel nur dann notwendig ist, wenn - wie im Foto - weiße Markierungen aufgehoben werden müssen). Neben der eigentlichen Längsabsicherung für den Verkehr auf der Fahrbahn (Leitbaken) ist zusätzlich eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs durch Absperrschrankengitter vorgesehen – unabhängig davon, ob Aufgrabungen vorhanden sind oder nicht.

Hierbei gilt es zu beachten, dass nur die Ausrichtung der Fußplatten quer zum Absperrschrankengitter (Foto) die notwendige Standsicherheit gewährleistet – sowohl in Bezug auf den Einsatz an Aufgrabungen, als auch mit Blick auf die Windlast. Werden die Fußplatten hingegen längs ausgerichtet um Platz zu sparen, ist eine hinreichende Standsicherheit nicht gewährleistet. Ähnliche Produkte mit vormontierten (drehbaren) Füßen erfüllen die Anforderungen an die Standsicherheit grundsätzlich nicht. Sie sind daher insbesondere im Bereich von Aufgrabungen nicht einzusetzen und auch mit Blick auf die Windlast für den Baustellenalltag ungeeignet.

 
     
 

 
 

Der notwendige Platzbedarf zur Aufstellung einer solchen Kombination beträgt inkl. Leitbake etwa 1,00m (je nach Länge der Fußplatten) – als reine Aufstellfläche für die benötigten Fußplatten. Diese Breite (das können ggf. auch nur 0,90m sein) ist daher bei der Planung der jeweiligen Bereiche zu berücksichtigen – sowohl bei der Festlegung der Fahrstreifenbreite, als auch bei der Bemessung des Baufeldes unter Berücksichtigung der eingesetzten Bauverfahren.

Zur Festlegung der notwendigen Fahrbahnbreite genügen also in diesem Fall nicht die bereits vorgestellten 75cm im Falle von Leitbaken (nach neuer RSA), sondern die Aufstellfläche der Absperrschrankengitter kommt noch hinzu. In der Regel werden bei einer halbseitigen Sanierung für diese Absicherungsart Fahrbahnbreiten ab etwa 8,00m erforderlich sein (3,00m Fahrstreifen + ca.1,00m Längsabsicherung) - auch in diesem Fall noch ohne Bewertung nach ASR A5.2.

 
 

 

 
 

 

 
 

Weitere Kriterien – Baugruben und Gräben
Neben den bisher gezeigten (verkehrsrechtlichen) Festlegungen, existieren viele weitere Kriterien, die beim Einsatz einer Teilsperrung zu beachten sind. Das sind z.B. die Anforderungen der DIN 4124 für Baugruben und Gräben. Sie enthält konkrete Festlegungen zur Sicherung der Grabenwände (Böschung, fester Verbau usw.).
Dort wo eine Abböschung erforderlich ist, reduziert sich die verfügbare Fahrstreifenbreite logischerweise erneut. Je nach Grabentiefe und Böschungswinkel, kann sich der Arbeitsbereich ganz schnell um einige Meter in Richtung Verkehrsbereich verbreitern. Dann entfällt der geplante Fahrstreifen ganz - zumindest in der Theorie.

 
 

 

 
 

 
 

Die Grafik ist hinsichtlich des Böschungswinkels und anderer Kriterien bzw. Maße nach DIN 4124 nur beispielhaft zu verstehen. Verdeutlich werden soll der zusätzliche Platzbedarf, der sich aus der erforderlichen Abschrägung der Grabenwände ergibt (je nach Grabentiefe, Bodenklasse, Verkehrslasten usw.). Die grau schattierte Leitbake kennzeichnet die Position, an der sie ohne Berücksichtigung der baulichen Erfordernisse stehen würde (geplante halbseitige Sperrung und senkrechte Grabenwände). Hierdurch ergibt sich nicht nur eine Absturzgefahr für die Verkehrsteilnehmer (u.a. auch Radfahrer auf der Fahrbahn), sondern vor allem das Risiko, dass der Boden unter der Verkehrslast nachgibt.

Die hierzu erforderliche Bewertung umfasst jedoch nicht allein den Böschungswinkel und den daraus resultierenden zusätzlichen Platzbedarf (rote Linie), sondern auch einen erweiterten Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich. Je nach Verkehrslast und Bodenbeschaffenheit, verschiebt sich die Leitbake dann um weitere Meter – im konkreten Beispiel wäre sie bereits am linken Fahrbahnrand angekommen – daher kann diese Baumaßnahme nur unter Vollsperrung durchgeführt werden.

 
 

 

 
 

Grabenverbau
Wird stattdessen ein Verbau eingesetzt, fallen diese Maße nicht ganz so großzügig aus. Dennoch sind auch zum Verbau hin festgelegte Abstände einzuhalten, insbesondere wenn auf dem jeweiligen Fahrstreifen nicht ausschließlich Fahrräder fahren. Der Verbau muss schließlich nicht nur dem Bodendruck, sondern auch der zusätzlichen Belastung durch Kraftfahrzeuge standhalten. Und da ein Verbau in der Regel seitlich verfüllt werden muss, benötigt der hiermit beauftragte Arbeiter entsprechenden Platz - auch dies gilt es zu berücksichtigen. Die Praxis sieht derweil so aus:

 
 

 

 
 

 
 

Typische Situation im Rohrleitungsbau – in allen Punkten vorschriftswidrig.

 
 

 

 
 

 

 
 

Anforderungen der ASR A5.2 (2018)

 
 

Die nachfolgenden Erläuterungen beschränken sich zunächst auf die wesentlichen Festlegungen der ASR A5.2. Das sind insbesondere:

 

der seitliche Sicherheitsabstand SQ (Punkt 4.3)

die Mindestbreiten für Arbeitsplätze BM (Punkt 4.4)

der Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL (Punkt 4.5)

 
     
 

Bei der Bewertung von Arbeitsstellen an Straßen sind diese Punkte von essentieller Bedeutung. Die Anwendung der resultierenden Maßketten aus BM und SQ gibt Auskunft darüber, ob Straßen halbseitig gebaut werden können oder ob diese voll gesperrt werden müssen. Letzteres stellt künftig die Regel dar. Im Bereich von Autobahnen bzw. mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen ergibt sich aus der relevanten Prüfung, wie viele Fahrstreifen für den Verkehr noch zur Verfügung stehen. Hier wird künftig in vielen Fällen ein weiterer Fahrstreifen entfallen, bzw. es muss eine Überleitung auf die Gegenfahrbahn eingerichtet werden. Der Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL ist vor allem bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer relevant, denn er beschreibt u.a. den erforderlichen freien Bereich zwischen einer fahrbaren Absperrtafel (bzw. der Vorderkante des Zugfahrzeugs) und der eigentlichen Arbeitsstelle.

 
     
 

Mindestbreite für Arbeitsplätze BM

Beginnen wollen wir mit der Mindestbreite für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Straßenbaustellen (BM). Diese beträgt:

 

für manuelle Tätigkeiten: 80cm

für Verkehrswege : 80cm

für Kontroll-, Steuer- und Bedientätigkeiten z. B. im Mitgängerbetrieb: 80cm

für das Hinauslehnen aus Fahrzeugen und Maschinen: 40cm.

 
     
 

Beispiele für Arbeitsplatzbreiten:

 
 

 
 

Der Arbeiter, der im Mitgängerbetrieb neben der Fräse läuft, benötigt mindestens 0,80m. Dies ist das Mindestmaß für alle vergleichbaren Arbeitsplätze – z.B. auch beim Mitgängerbetrieb an einem Asphalt- oder Betonfertiger. Für den Fräsenfahrer, der sich seitlich über den Umriss der Arbeitsmaschine hinauslehnt, wird die relevante Arbeitsplatzbreite mit 0,40m bemessen. Andere Tätigkeiten sind stets gesondert zu bewerten – wie z.B. manuelles Kehren mit 1,10m. Das Mindestmaß beträgt jedoch auch in diesem Fall 0,80m.

 
     
 

Seitlicher Sicherheitsabstand SQ
Der seitliche Sicherheitsabstand SQ zwischen dem Verkehrsbereich und den jeweiligen Arbeitsplätzen BM, ist gewissermaßen das entscheidende Kriterium bei der Anwendung der ASR A5.2. Auf diesen Punkt fokussiert sich bisweilen auch die Kritik - denn die in den dazugehörigen Tabellen 1 und 2 enthaltenen Maße sind entscheidend für die Durchführbarkeit von halbseitigen Sperrungen, oder wenn es um die Frage geht, wie viele Fahrstreifen einer Richtungsfahrbahn für den Verkehr erhalten werden können.

 
 

 

 
 

 

ASR A5.2 Tabelle 1 - SQ bei Straßenbaustellen längerer Dauer

zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

 

Element

30km/h

40km/h

50km/h

60km/h

80km/h

100km/h

 

 

 

Fahrzeug-Rückhaltesysteme

30cm

40cm

50cm

60cm

80cm

100cm

 

 

 

Leitbake (1000 x 250mm, 750 x 187,5mm), Leitkegel, Leitwand

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

*

 

 

 

Leitbake (500 x 125 mm), Leitschwelle, Leitbord

50cm

60cm

70cm

90cm

110cm

*

 

 

 

 

 

 

ASR A5.2 Tabelle 2 - SQ bei Straßenbaustellen kürzerer Dauer

zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

 

Element

30km/h

40km/h

50km/h

60km/h

80km/h

100km/h

120km/h

 

 

Leitbake (1000 x 250mm, 750 x 187,5mm), Leitkegel, Leitwand

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

110cm

130cm

 

 

Leitbake (500 x 125 mm), Leitschwelle, Leitbord

50cm

60cm

70cm

90cm

110cm

130cm

150cm

 

 
     
 

Bezugspunkte des seitlichen Sicherheitsabstandes
Der seitliche Sicherheitsabstand
schließt in der Regel an die Arbeitsplatzbreite BM an und bezieht sich auf die Mittelachse von Leitbaken oder Leitkegeln. Beim Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen (temporären Schutzeinrichtungen) ist die dem Verkehr zugewandte Außenseite des Systems maßgebend.  Die Werte sind geschwindigkeitsabhängig und folglich erhöht sich der notwendige Sicherheitsabstand mit der jeweils angeordneten zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Bleiben wir zunächst bei der Anwendung von Leitbaken in Standardgröße:

 
 

 
 

Beispiel für die Anwendung des seitlichen Sicherheitsabstandes SQ im Falle von Leitbaken. Bei 30km/h beträgt der Abstand vom Arbeitsplatz BM bis zur Mitte der Leitbake 0,30m. Bei 80km/h, z.B. auf Autobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen, sind es bereits 0,90m, die zum eigentlichen Arbeitsplatz noch hinzukommen.

 
 

 

 
 

Seitenabstand zum Verkehrsbereich
Ab der Leitbake befinden wir uns im Zuständigkeitsbereich der RSA. Entsprechend fließt der vorgeschriebene Sicherheitsabstand zum Verkehr (ab Außenkante Leitbake) in die Berechnung mit ein. Da eine Kunststoffbake eine Baubreite von etwa 30cm hat (Bakenkörper), ergibt dies 15cm ab der Mitte der Bake (Bezugspunkt ASR A5.2) + 25cm Sicherheitsabstand = 0,40m zusätzlich zu den sich aus den ASR A5.2 ergebenden Maßen:

 
 

 

 
 

 
 

Diese drei Kriterien bilden also die relevante Maßkette zur Bewertung von halbseitigen Straßensperrungen. Bei 30km/h ergibt sich folglich ein Bereich von 1,50m für den Arbeitsplatz BM, den seitlichen Sicherheitsabstand SQund den Abstand der Leitbake zum fließenden Verkehr. Bei 50km/h erhöht sich SQ auf 0,50m, wodurch bereits 1,70m erforderlich sind. Beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 80km/h, beträgt SQ 0,90m. Folglich beträgt das Gesamtmaß dann 2,10m.

 
 

 

 
 

Anwendung von BM und SQ
Die Werte für die Arbeitsplatzbreite (BM) und den seitlichen Sicherheitsabstände (SQ) sind üblicherweise in Kombination anzuwenden. Hierbei gibt es zwei grundsätzliche Zielstellungen:

 

1. Der Platzbedarf für BM und SQ legt fest, wie breit der verbleibende Fahrstreifen noch sein kann (bzw. ob eine Vollsperrung erforderlich ist)

2. Aus einer festgelegten Fahrstreifenbreite und dem Sicherheitsabstand SQ ergibt sich die Position, ab welcher der Arbeitsplatz beginnen kann

 
 

 

 
 

In der Regel wird die Bewertung immer auf die erste Zielstellung hinauslaufen, da die Arbeitsverfahren und damit die erforderlichen Arbeitsplatzbreiten z.B. bei einer Deckensanierung festgelegt sind. Fräsen, Asphaltieren und Walzen sind Arbeiten, die bei einer halbseitigen Sanierung üblicherweise ab der mittigen Deckennaht bemessen werden. Daher ist der Ausgangpunkt für die relevante Maßkette verbindlich gesetzt. Mit der zweiten Art der Bewertung lässt sich festlegen, welche Arbeiten unter einer halbseitigen Sperrung bei Wahrung einer festgelegten Fahrstreifenbreite möglich sind. In diesem Fall ist vor allem der seitliche Sicherheitsabstand SQ relevant, denn hiermit wird in Abhängigkeit zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestimmt, ab welcher Stelle Arbeitsplätze eingerichtet werden dürfen.

 
 

 

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel halbseitige Deckensanierung
Anhand einer halbseitigen Deckensanierung soll die Anwendung der ASR A5.2 erläutert werden. Als Beispiel dient zunächst eine Straße mit einer Fahrbahnbreite von 6,50m, die gemäß der jeweils angewandten Regelpläne nach RSA mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50km/h befahren werden darf (
SQ = 0,50m).

 
 

 

 
 

Fräsen ohne Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

 

 
 

Bereits bei diesem Arbeitsschritt werden die Auswirkungen der ASR A5.2 deutlich. Dabei beträgt die relevante Arbeitsplatzbreite für den aus dem Bedienstand hinauslehnenden Fräsenführer vergleichsweise geringe 0,40m. Dennoch resultiert schon jetzt ein Bereich von insgesamt 1,30m, ab welchem die erforderliche Fahrstreifenbreite (2,75m) lt. Regelplan zu bemessen wäre. Tatsächlich verbleiben nach Abzug der Maße aber nur noch 1,95m für den Verkehr, was für die Beibehaltung aller Verkehrsarten bereits zu wenig ist.

 
 

 

 
 

Fräsen im Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

Sobald Beschäftigte im Mitgängerbetrieb neben der Fräse tätig sind, kommt die Arbeitsplatzbreite BM mit 0,80m zur Anwendung. Der erforderliche Platzbedarf erhöht sich damit auf 1,50m neben der Deckennaht. Die planbare Fahrstreifenbreite beträgt nur noch 1,55m, was allenfalls für Motorräder oder Radfahrer ausreichend ist.

 
 

 

 
 

Überhang der Fräse

 
 

 
 

Wenn die Fräsbreite kleiner ist, als die Baubreite der Maschine (Überhang), verschiebt sich die gesamte Maßkette entsprechend. Im konkreten Bespiel wurden hierfür lediglich 20cm angesetzt, die jedoch bereits zu einem Platzbedarf von insgesamt 1,90m neben der Deckennaht führen.

 
 

 

 
 

Fräsen - manuelle Tätigkeiten

 
 

 
 

Wie beschrieben handelt es sich bei den Angaben zur Arbeitsplatzbreite BM um allgemeine Mindestmaße, die nicht unterschritten werden dürfen. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung ist jedoch stets der tatsächliche Platzbedarf in Abhängigkeit zur Tätigkeit zu ermitteln. Im Falle von Fräsarbeiten müssen z.B. Kanten manuell abgebrochen werden oder es ist Fräsgut wegzuschaufeln bzw. wegzukehren. Auch das Herstellen von provisorischen Überfahrten z.B. zu Grundstücken usw. (meist mittels Fräsgut), fällt unter diese Bewertung. Im konkreten Beispiel nehmen die relevanten Maße einen Bereich von insgesamt 2,00m Breite ein.

 
 

 

 
 

Fräsarbeiten in der Praxis

 
 

 
 

Typische Situation bei Fräsarbeiten innerorts, in diesem Fall auf einer Bundesstraße. Wie sich zeigt ist die halbseitige Sperrung ungeeignet, denn tatsächlich wird zur Ausführung der Arbeiten eigentlich eine Vollsperrung benötigt. Bereits nach den Anforderungen der RSA wäre die gezeigte „Lösung“ unzulässig, denn es ist kein Platz für die Leitbaken vorhanden. Die verkehrsrechtliche Anordnung wird daher bewusst missachtet, um die Arbeiten überhaupt ausführen zu können. Hierzu entfernt der Mitarbeiter links im Bild die „störende“ Längsabsperrung.

 
 

 

 
 

 
 

Der Verkehr wird während der Fräsarbeiten gewissermaßen „automatisch“ aufgehalten, indem der Arbeiter als „lebendes Hindernis“ dient. Im Sinne der ASR A5.2 ist hier im Grunde alles zu spät – eine Aufsichtsperson der BG würde diese Baustelle stilllegen. Selbst eine maßvolle Unterschreitung der vorgeschriebenen Werte wäre hier noch ein Gewinn, denn die Beschäftigten haben ihren Arbeitsplatz nicht neben dem fließenden Verkehr, sondern auf dem eigentlichen Fahrstreifen. Und als wäre dies nicht schon genug, trägt der Mitarbeiter auch keine Warnkleidung.

 
     
 

 
 

So würde die Bewertung gemäß ASR A5.2 aussehen. An die Arbeitsbreite BM 0,80m (Mitgängerbetrieb) schließt der Sicherheitsabstand SQ mit 0,30m (bei 30km/h) an. Erst dann folgt die Leitbake, die dort natürlich auch während der Arbeiten zu stehen hat. Folglich ist bei dieser Fahrbahnbreite keine halbseitige Sanierung möglich – sowohl nach RSA, als auch nach ASR A5.2.

 
 

 

 
 

 
 

Sofern kein Mitgängerbetrieb erfolgt, reduziert sich die Breite des Arbeitsplatzes auf 0,40m, womit allein das seitliche Herauslehnen des Fräsenführers berücksichtigt wird (was dieser gerade nicht macht, damit der LKW passieren kann). Hier ist auch der bauartbedingte Überhang des Bedienstandes relevant, denn erst ab dort werden die jeweiligen Abstände bemessen, sofern keine gesonderte Bewertung erfolgt. Wie die Grafik zeigt, ist auch in diesem Fall keine halbseitige Sperrung möglich. Ergeben sich für den Fräsenführer Tätigkeiten neben der Fräse, ist der Platzbedarf ebenfalls anhand einer gesonderten Gefährdungsbeurteilung zu ermitteln - angefangen vom kurzzeitigen Ausrichten des Arbeitsscheinwerfers bis zu umfangreichen Reparaturen nach Stillstand vor Ort. Mindestmaß sind auch hier wieder 0,80m.

 
 

 

 
 

Fräsen auf BAB ohne Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

Der erforderliche Sicherheitsabstand SQ beträgt bei 80km/h ganze 0,90m. Zusammen mit den Werten für den Arbeitsplatz BM (0,40m bei seitlichem Herauslehnen) und dem Abstand der Leitbake zum Verkehr (0,40m bemessen ab Mitte, bzw. 0,25m ab Außenkante), ergibt sich ein Platzbedarf von mindestens 1,70m neben der Deckennaht – wohlgemerkt ohne Mitgängerbetrieb, der jedoch spätestens beim noch durchzuführenden Asphalteinbau wieder eine Rolle spielt.

 
 

 

 
 

Fräsen auf BAB im Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

Im Mitgängerbetrieb wächst dieser Bereich auf 2,10m an, bedingt durch die Arbeitsplatzbreite BM von 80cm. Auf die Abbildung der manuellen Tätigkeiten wird an dieser Stelle verzichtet. Wird manuelles Kehren, wie bereits vorgestellt mit etwa 1,10m Platzbedarf berücksichtigt, beträgt der Platzbedarf neben der Deckennaht mindestens 2,40m – wie gesagt bei 80km/h.

 
 

 

 
 

Platzbedarf nach den bisherigen Festlegungen der RSA

 
 

 
 

Da im Anwendungsbereich der RSA bislang nur der Abstand von Absperrgeräten zu Aufgrabungen definiert ist, werden rein verkehrsrechtlich im Idealfall 1,05m Platzbedarf für die Längsabsicherung vorgesehen. In der Praxis ist es eher deutlich weniger, denn dort steht die Bake meist in dem Bereich, der später asphaltiert werden soll. Damit repräsentieren die Werte nach RSA lediglich die Hälfte von dem, was bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80km/h im Sinne der Arbeitsschutzanforderungen gemäß ASR A5.2 erforderlich ist.

 
 

 

 
 

Arbeits- und Schwenkbereiche von Baumaschinen
Nachdem die Fahrbahn abgefräst ist, sind im Falle einer Deckensanierung oftmals Arbeiten abseits des Verkehrsbereichs erforderlich. Typische Beispiele sind das Instandsetzen von Bordsteinen, das Anpassen von Kanaldeckeln und Schächten, oder die Stabilisierung des Unterbaus am Fahrbahnrand.

 
 

 

 
 

 
 

Das Foto zeigt, dass der vorgesehene Platz bereits während der Fräsarbeiten zu knapp bemessen war, denn die Baken stehen unmittelbar an der Fräskante. Für die nunmehr am Fahrbahnrand durchgeführten Arbeiten scheint der Platz hinreichend bemessen – zumal die ASR A5.2 hier vermeintlich nicht einschlägig sind, da das Personal nicht unmittelbar neben dem Verkehrsbereich eingesetzt wird. Eine fachgerechte Bewertung würde dazu führen, dass in dieser Situation zwar nicht die Arbeitsplatzbreite BM angewandt wird, der seitliche Sicherheitsabstand SQ hingegen schon. Schließlich dient dieser Bereich auch zur Kompensation von unbeabsichtigten Fahrbewegungen des fließenden Verkehrs. Wenn z.B. ein LKW oder Bus mit dem Bagger kollidiert, weil sich dieser zu nah am Verkehrsbereich befindet (erkennbar an den umgelegten Leitbaken), sind die Beschäftigten am Fahrbahnrand trotzdem gefährdet.

 
 

 

 
 

 
 

Im Ergebnis zeigt sich, dass der verbleibende Platz unter Anwendung der relevanten Maße (SQ in diesem Fall 0,70m bei 60km/h) zu schmal ist, um die notwendige Fahrstreifenbreite zu erzielen. Anstelle einer einstreifigen Verkehrsführung wäre an dieser Stelle die Sperrung der Richtungsfahrbahn erforderlich – der Verkehr müsste dann auf der Gegenfahrbahn abgewickelt werden. Dieses Erfordernis ergibt jedoch nicht zwingend aus der gezeigten Situation, sondern maßgeblich aus den Anforderungen des Deckeneinbaus, der bei dieser Baumaßnahme quasi gleichzeitig durchgeführt wurde. Damit sind wir auch schon beim nächsten Thema.

 
 

 

 
 

Deckeneinbau mittels Asphaltfertiger
Während man bei Fräsarbeiten je nach Arbeitsverfahren ggf. auf den Mitgängerbetrieb verzichten kann und damit immerhin 0,40m in der Arbeitsplatzbreite gewinnt, die dem Verkehrsbereich zu Gute kommt, existiert diese Option im Falle des Asphalteinbaus in der Regel nicht. Zwar gibt es - begründet durch die ASR A5.2 - inzwischen Bestrebungen, den erforderlichen Mitgängerbetrieb an der Einbaubohle zu automatisieren, in der Praxis wird diese Technik jedoch nicht so schnell Einzug halten. Das bisweilen praktizierte „Mitfahren“ auf dem Trittbrett der Einbaubohle, stellt für die Bewertung im Sinne der ASR A5.2, sowie die Wahrung der bauseitigen Anforderungen, nur eine unzureichende Alternative dar.

 
 

 

 
 

 
 

Bei Straßen mit 6,50m Fahrbahnbreite ergibt sich unter Anwendung der Maßkette eine „Fahrstreifenbreite“ von 1,55m – bei 50km/h. Reduziert man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h, verringert sich SQ um 20cm - entsprechend erhöht sich die verfügbare Fahrstreifenbreite dann auf kaum nennenswerte 1,75m.

 
 

 

 
 

 
 

Bei 7,50m Fahrbahnbreite muss man die zulässige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h festlegen, damit man dank SQ 30cm auf wenigstens 2,25m Fahrstreifenbreite kommt. Ausgehend von den Sicherheitsabständen nach RSA (beidseitig 25cm), sind jedoch noch 25cm zum rechten Fahrbahnrand hin abzuziehen. Die via Zeichen 264 zu beschildernde Breitenbeschränkung beträgt demnach 2m – in der Regel zu wenig für heutige PKW.

 
 

 

 
 

Mindestfahrbahnbreite für halbseitige Bauweise = 8,50m
Wie beschrieben gibt es zur Anwendung der ASR A5.2 den Ansatz, über die erforderliche Fahrbahnbreite, den seitlichen Sicherheitsabstand
SQ und den Abstand von der Leitbake zum fließenden Verkehr, die verbleibende Arbeitsplatzbreite bzw. den Beginn des eigentlichen Arbeitsbereiches zu ermitteln. Da dieser bei einer halbseitigen Deckensanierung festgelegt ist, lässt sich in Kombination mit der erforderlichen Fahrstreifenbreite auch die erforderliche Gesamtbreite der Fahrbahn ermitteln, unter der eine halbseitige Bauweise überhaupt erst möglich ist:

 
 

 

 
 

 
 

 

 
 

Die Fahrstreifenbreite beträgt nach RSA bei Beibehaltung aller Fahrzeugarten mindestens 3,00m, bemessen vom Fahrbahnrand bis zur Außenkante der Leitbake. Da die Maßkette der Längsabsicherung bereits einen Seitenabstand von 25cm von der Leitbake zum Verkehr beinhaltet, sind also 2,75m zu den gezeigten Werten zu addieren. Die Mindestanforderung für den Asphalteinbau (vgl. Fräsen, Walzen usw.) beträgt 1,50m Platzbedarf neben der Deckennaht, für den Arbeitsplatz BM, den seitlichen Sicherheitsabstand SQ und den Abstand der Bake zum Verkehr – wohlgemerkt bei 30km/h. In Kombination mit der erforderlichen Fahrstreifenbreite macht das 4,25m für die halbe Fahrbahn – entsprechend 8,50m für den gesamten Fahrbahnquerschnitt.

Unter einer Fahrbahnbreite von 8,50m kann man also nicht halbseitig bauen, sofern Beschäftigte im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit über 30km/h liegt, erhöht sich die erforderliche Fahrbahnbreite in Abhängigkeit zu den Werten für SQ entsprechend. Bei 50km/h sind dann 8,90m erforderlich, bei 60km/h sind es bereits 9,30m.

 
 

 

 
 

Asphalteinbau in der Praxis

 
     
 

 
 

Typische Situation beim Deckeneinbau. Die ursprünglich geplante Vollsperrung wurde nicht genehmigt, da es keine sinnvollen Umleitungsalternativen gibt. Wie man an der (stark verschmutzten) Leitbake im Hintergrund sieht, stehen für den Verkehr etwa 2,75m zur Verfügung. Der Seitenabstand zur Leitbake ist hierbei schon berücksichtigt und der LKW fährt bereits über dem Fahrbahnrand und kratzt an der zu nah an der Fahrbahn aufgestellten Beschilderung. Konzentriert sich der LKW Fahrer allein auf das Verkehrszeichen und weicht diesem aus, wird es für den Arbeiter am Fertiger noch „unangenehmer“.

 
 

 

 
 

 
 

So würde die Bewertung nach ASR A5.2 aussehen: Arbeitsplatzbreite BM von mindestens 0,80m + Sicherheitsabstand SQ 0,50m (bei 50km/h) + Abstand der Leitbake zum Fahrstreifen (0,25m ab Außenkante bzw. 0,40m ab Mitte) = 1,70m Platzbedarf neben der Deckennaht. Die Grafik zeigt, dass selbst eine Beschränkung auf 30km/h keinen nennenswerten Platzgewinn (0,20m) zur Folge hätte – zumindest nicht, wenn alle Fahrzeugarten die Arbeitsstelle passieren sollen.

 
 

 

 
 

 
 

Im Falle der am Beginn dieses Artikels gezeigten Arbeitsstelle auf einer Bundesstraße mit 7,50m Fahrbahnbreite (Richtungsfahrbahn), führt selbst die Anwendung des geringsten seitlichen Sicherheitsabstandes (SQ 0,30m bei 30km/h) zu keiner nennenswerten Verbesserung im Verkehrsbereich. Derartige Maßnahmen lassen sich daher nur mit einer Vollsperrung der Richtungsfahrbahn durchführen. Entsprechend muss der Verkehr umgeleitet bzw. auf die Gegenfahrbahn übergeleitet werden.

 

 

 

 

 

Asphalteinbau auf Autobahnen
Die zuvor beschriebene Bundesstraße mit Richtungsfahrbahnen schafft eine prima Überleitung zum Thema Autobahnen und hier ist der Begriff „Überleitung“ wortwörtlich zu verstehen. Zwar verfügen Autobahnen über breitere Fahrbahnen und damit genügend Raum für Arbeitsplatz BM und seitlichen Sicherheitsabstand SQ, allerdings wird auf diesen Betriebsstrecken auch deutlich mehr Verkehr abgewickelt und entsprechend gilt es, möglichst viele Fahrstreifen zu erhalten. Zusätzlich dazu soll der Verkehrsfluss mittels einer verkehrsfreundlichen Geschwindigkeitsbeschränkung gewährleistet sein und das sind im Bereich von Autobahnbaustellen üblicherweise 80km/h. In der Praxis sieht das Ganze dann so aus:

 

 

 

 

 

 

 

Von der Leitbake bis zur Deckennaht stehen nur etwa 40cm zur Verfügung und das bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 80km/h, welche natürlich auch dann als Bemessungsgrundlage gilt, wenn sich durch die Baumaßnahme zeitweise ein Stau bildet. Wie man sieht haben die Arbeiter keinen ausreichenden Bewegungsraum bzw. Arbeitsplatz. Ein Sicherheitsabstand SQ, der ungewollte Bewegungen des Personals oder ungeschickte Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer aufnimmt, existiert nicht. Dafür wurden jedoch zwei Fahrstreifen erhalten. Die gezeigte Situation kann man ganz klar mit "Leichtigkeit des Verkehrs auf Kosten der Arbeitssicherheit" zusammenfassen.

 

 

 

 

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 

 

Neben der Deckennaht besteht auch hier die übliche Arbeitsplatzbreite (BM) von mindestens 0,80m. An diese schließt der Sicherheitsbereich (SQ) an, welcher bei den hier zulässigen 80km/h mindestens 0,90m beträgt. Hinzu kommen 0,25m ab Außenkante Leitbake, bzw. 0,40m ab der Mitte der Leitbake. Entsprechend beginnt die Bemessung der verbleibenden Fahrbahnbreite erst ab 2,10m neben der Deckennaht. In der Konsequenz entfällt an derartigen Arbeitsstellen der zweite Behelfsfahrstreifen.

 

 

 

 

 

Betonflächensanierung auf BAB
Beim Bau bzw. der Sanierung von Betonfahrbahnen mittels Betonfertiger ist stets der konstruktive Überhang der Maschine (Kettenfahrwerk) über der eigentlichen Deckennaht zu berücksichtigen. Selbst wenn es gelingt, den bisher definierten Abstand zu Aufgrabungen gemäß RSA einzuhalten (0,50m außerorts), benötigt allein das Fahrwerk mindestens diesen Platz – der Arbeiter im Mitgängerbetrieb teilt sich in der Praxis folglich seinen „Arbeitsraum“ mit den Leitbaken.

 

 

 

 

 

Bei der Bewertung nach ASR A5.2 ist zu berücksichtigen, dass sich der Bezugspunkt für den Arbeitsplatz BM im Mitgängerbetrieb mindestens um die Breite des Kettenfahrwerks verschiebt – ähnlich wie beim Fräsen. Relevant ist stets die Außenkante der Maschine, so dass allein der Überhang für einen zusätzlichen Platzbedarf sorgt, der durchaus einen Meter und mehr betragen kann.

Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass das Personal während der Arbeiten auch Verkehrswege neben dem Betonfertiger benötigt, da die frische Betonfahrbahn nicht überquert werden kann. Wenn ein Arbeiter z.B. auf der anderen Seite der Maschine etwas einrichten oder kontrollieren muss, wird er hierzu um den Fertiger herumlaufen. Auch das manuelle Wegschaufeln vom überschüssigen Beton, der ggf. mit der Schubkarre wieder vor die Arbeitsmaschine gebracht wird, ist bei der Bemessung der Arbeitsplatzbreite zu berücksichtigen. Dies gilt selbstredend für Nacharbeiten im Bereich der Anschlüsse mittels Glättkelle, Reibebrett usw. Es werden also neben der eigentlichen Bedientätigkeit vor allem manuelle Arbeiten mit größerem Platzbedarf durchgeführt, welche im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zusätzlich zu bemessen sind.

 

 

 

 

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 

 

In der Grafik wurde der Überhang mit vergleichsweise moderaten 0,60m bemessen. In Addition zur Maßkette nach ASR A5.2 ergibt sich bei 80km/h ein Platzbedarf von insgesamt 2,70m neben der eigentlichen Fuge bzw. Nahtstelle. In der Praxis befindet sich Leitbake hingegen häufig dort, wo der Arbeiter abgebildet ist, weil nur die nach RSA vorgeschriebenen 0,50m von der Bake bis zur Deckennaht bzw. Fuge eingeplant wurden.

 

 

 

 

 

 

 

Für manuelle Tätigkeiten ist der Platzbedarf gesondert zu ermitteln – in diesem Fall etwa 1,20m. Da der Schaufelmann direkt an der Nahtstelle arbeitet, fällt die Arbeitsplatzbreite mit in den Überhang des Betonfertigers. Insofern können die vorhandenen 0,80m vom Mitgängerbetrieb ausreichend sein. Die vorgestellten Kriterien zur Betonflächensanierung gelten natürlich auch für vergleichbare Verfahren bzw. Arbeitsmaschinen, insbesondere beim Einsatz von Gussasphaltfertigern.

 

 

 

 

 

Manuelle Nacharbeiten

 

 

 

 

Etwas anders stellt sich der Sachverhalt bei manuellen Nacharbeiten dar. Sicherlich ist der geübte Arbeiter auch in der Lage mit weniger Platz ein vernünftiges Ergebnis abzuliefern. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung kommt man aber auf einen Platzbedarf von etwa 1,50m. Ob es je nach Bewertung am Ende nur 1,40m oder sogar 1,60m sind ist letztendlich unerheblich – wichtig ist allein, dass auch solche Arbeiten in der Planung berücksichtigt werden müssen.

 

 

 

 

 

Manuelles Asphaltieren
Auch beim manuellen Asphalteinbau sind die Vorgaben der ASR A5.2 anzuwenden. Das beginnt bei der vergleichsweise einfachen Schlaglochreparatur, beinhaltet das Wiederherstellen der Fahrbahndecke im Zuge von Hausanschlüssen oder Reparaturen an Versorgungsleitungen in der Straße, sowie alle Asphaltarbeiten im Tiefbau und schließt letztendlich auch die großflächige Sanierung von Schadstellen auf Fahrbahnen ein.

 

 

 

 

 

 

 

Natürlich beinhaltet die Bewertung nach ASR A5.2 alle Tätigkeiten, die mit dem manuellen Asphaltieren verbunden sind. Vom Trennschnitt (manuell oder maschinell) über das Entfernen der alten Asphaltschicht (inkl. Schwenkbereich Bagger usw.), das manuelle Beschicken mittels Schubkarre und Schaufel, das Abziehen, Walzen ggf. mit vorherigem Abstreuen bis zum Herstellen der Fugen: Für alle Arbeitsabläufe sind die notwendigen Platzbedarfe zu ermitteln. Ähnliche Sanierungsverfahren, z.B. mittels Bitumenschlämme usw. sind in gleicher Weise zu bewerten. Wie sich in der Grafik zeigt, erfordert das Abziehen im Vergleich zu den bisher bewerteten Tätigkeiten den größten Platzbedarf und legt damit die relevante Maßkette fest. Bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80km/h ergibt sich folglich ein tatsächlicher Platzbedarf von mindestens 3,00m neben der Naht.

 

 

 

 

 

Verdichten / Walzen
Sowohl beim großflächigen Asphalteinbau mittels Fertiger, als auch bei der manuellen Schadstellensanierung kleinerer Flächen, ist das Walzen der neuen Asphaltschicht notwendig. Je nach Erfordernis wird diese Arbeit mit unterschiedlich großen Walzen durchgeführt. In jedem Fall ist beim Einbau der Deckschicht üblicherweise das überlappende Fahren der Walze an den Anschlusskanten notwendig. Diese Arbeitsweise wird auch in der ASR A5.2 berücksichtigt, indem die Bandage exemplarisch zu 1/3 über die Deckennaht überlappt. Je nach Erfordernis bzw. Anspruch an das Endergebnis, kann dies in der Praxis auch deutlich mehr sein.
Sitzt der Walzenfahrer lediglich in den Umrissen seines Führerhauses, ist die Arbeitsplatzbreite BM nicht relevant. Dies ändert sich, sobald er sich arbeitstypisch seitlich herauslehnt - entsprechend ist hier die schon beim Fräsen erwähnte Arbeitsplatzbreite von mindestens 0,40m zu bemessen. Ist man diesbezüglich auf eine Verringerung dieser Werte angewiesen, muss eine gesonderte Gefährdungsbeurteilung unter Berücksichtigung der Maschinengeometrie durchgeführt werden.

 

 

 

 

 

 

 

Die Grafik ist hinsichtlich der Abfolge der Walzgänge nur beispielhaft zu verstehen. Geht man davon aus, dass die Walze eigentlich zu 2/3 auf der bereits befestigten Oberfläche fahren soll oder stellt gar auf die 1/10 Verschiebung der Walzgänge ab, stünde die Leitbake fast im Straßengraben. Hinsichtlich der Verdeutlichung der ASR A5.2 gehen wir bei diesem Beispiel von der halben Bandagenbreite (hier ca. 1,60m) aus, daher 0,80m. Der eigentliche Arbeitsbereich BM verschiebt sich also mindestens um dieses Maß (bzw. um die halbe Gesamtbreite der Arbeitsmaschine) in Richtung Fahrstreifen. Erst ab dort gilt die 0,40m Arbeitsplatzbreite BM, für den aus dem Fahrerhaus lehnenden Walzenfahrer. Danach folgen die bereits genannten Sicherheitsabstände, wobei SQ in diesem Beispiel auf 50km/h bemessen wurde.

Wendet man die oben dargestellten Werte auf Autobahnen bzw. vergleichbaren Straßen mit höheren Geschwindigkeiten an, so ergibt sich durch den erweiterten seitlichen Sicherheitsabstand SQ ein Platzbedarf von etwa 2,30m bei 60km/h und 2,50m bei 80km/h. Zwar könnte eine vergleichsweise drastische Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis zu 60cm einsparen (SQ bei 30km/h = 0,30m), die verbleibende Maßkette sorgt jedoch dafür, dass auf den meisten Autobahnen dennoch ein Fahrstreifen entfallen muss. Insofern kann man die Geschwindigkeit im Verkehrsbereich auch bei 60 bzw. 80km/h belassen.

 

 

 

 

 

Bei handgeführten Walzen, daher im Mitgängerbetrieb, ist neben dem Arbeitsplatz, die Gesamtbreite der Walze (z.B. 1,00m) und das arbeitsbedingte Herauslehnen (z.B. 0,40m) zu berücksichtigen. Die daraus resultierenden Maße sind ebenfalls im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zu bewerten und gesondert festzulegen.

 

 

 

 

 

Walzen in Querrichtung

 

 

 

 

 

 

 

Zum Walzen der Anschlüsse in Querrichtung wird in diesem Beispiel die Räumphase der Baustellenampel genutzt – eine durchaus pragmatische Arbeitsweise, bei der man beide Augen auch durchaus einmal zudrücken kann. Ist an der Arbeitsstelle jedoch keine Lichtzeichenanlage vorgesehen (z.B. Richtungsverkehr als Einbahnstraße, oder Sperrung einzelner Fahrstreifen bei einer Richtungsfahrbahn), muss der Walzenfahrer die Lücken im fließenden Verkehr abwarten. Eine auf derartigen „Zufällen“ basierende Arbeitsweise kann jedoch keine Option im Sinne der durchzuführenden Bewertung sein. Hier muss stattdessen z.B. eine kurzzeitige Vollsperrung des betroffenen Bereichs geplant werden.

 

 

 

 

 

Patchverfahren - mit „Bodenpersonal“
Beim sog. Patchverfahren vereint eine Spezialmaschine alle zur Oberflächensanierung notwendigen Arbeitsgänge - vom Reinigen über das Auftragen der Emulsion bis zum Absplitten.

 

 

 

 

 

 

 

Im konkreten Beispiel fährt ein Mitarbeiter das Fahrzeug, ein weiterer arbeitet an der Maschine und damit unmittelbar im Verkehrsbereich. Für diese Arbeitsweise ist eine Absicherung mittels Leitbaken bzw. Leitkegeln natürlich ungeeignet, denn der Vorteil dieses System ist ja, dass es sich um eine Wanderbaustelle handelt, die den Verkehr geringstmöglich beeinträchtigt. Hierbei wird jedoch verkannt, dass der Mann am Ausleger nach ASR A5.2 trotzdem eine Absicherung benötigt, die den seitlichen Sicherheitsraum gewährleistet. Der ebenso notwendige Sicherheitsabstand in Längsrichtung (SL), daher vor dem Arbeitsfahrzeug, wird später erläutert.

 

 

 

 

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 

 

Genau wie bei allen bisher vorgestellten Arbeitsverfahren ändert sich an der relevanten Maßkette nichts – der Unterschied besteht lediglich darin, dass im konkreten Beispiel anstelle von Leitbaken Leitkegel verwendet wurden. Natürlich ist es mit Blick auf die Vorzüge des Patchverfahrens unsinnig, die Verkehrssicherung an jeder Schadstelle Auf- Um- bzw. Abzubauen, zumal der Mitarbeiter hierdurch letztendlich noch mehr (zusätzlich) gefährdet ist, als durch die Ausführung der Arbeiten an sich.

Allein aus diesem Grund auf die notwendige Absicherung zu verzichten ist jedoch der falsche Weg. Ein sinnvoller Kompromiss, der vor allem unter ökonomischen Gesichtspunkten interessant ist, stellen Patchfahrzeuge dar, bei denen die Bedienung der Anlage durch den Fahrer selbst erfolgt. Hierdurch entfällt das „Bodenpersonal“, so dass die ASR A5.2 in diesem Fall auch nicht angewandt werden muss. Alle Arbeitsschritte werden allein vom Fahrerhaus aus via Joystick gesteuert – das Arbeitsergebnis bleibt das Gleiche.

 

 

 

 

 

Fugen- und Risssanierung
Manuelle Arbeiten direkt im Verkehrsbereich gehören auch bei der Fugen- bzw. Risssanierung zum Alltag. Genau wie beim Patchverfahren mit „Bodenpersonal“, fallen solche Arbeitsstellen ebenfalls unter die Vorgaben der ASR A5.2.

 

 

 

 

 

 
 

Der Reparaturtrupp arbeitet als Wanderbaustelle und verfüllt Risse auf dem kompletten Fahrstreifen jeweils bis zur Fahrbahnmitte und teilweise darüber hinaus. Anschließend wendet das Gespann und setzt die Sanierung in der Gegenrichtung fort. Innerhalb geschlossener Ortschaften ist eine solche Wanderbaustelle für den Verkehrsablauf vergleichbar mit der Müllabfuhr – wirklich staufrei geht eine solche Maßnahme nicht von statten. Insofern wäre es im Sinne der ASR A5.2 durchaus vertretbar, die Fahrbahn kurzzeitig voll zu sperren. Die bessere Alternative ist jedoch die Verlegung solcher Arbeiten in verkehrsarme Zeiten – zumindest als Kompromiss.

 
     

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 
 

So würde die Bewertung nach ASR A5.2 aussehen. Der maßgebende Arbeitsplatz BM liegt in der Fahrbahnmitte, weil auch dort Risse zu sanieren sind. Würde man an der Arbeitsstelle eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h anordnen, ließe sich der seitliche Sicherheitsabstand SQ auf 0,30m reduzieren. Tatsächlich haben die Arbeiter ein Zeichen 123 mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h aufgestellt (wohlgemerkt innerorts) – so viel zum Thema „verkehrsrechtliche Anordnung“.

Auch in diesem Fall steht ein ständiger Auf- Um- und Abbau der Verkehrssicherung der Effizienz dieses Verfahrens entgegen – einhergehend mit einer höheren Gefährdung des Personals. Sicherlich wäre auch in diesem Fall eine maschinelle Lösung wie beim Ein-Mann-Patcher technisch gesehen denkbar, so dass die Anwendung der ASR A5.2 auch hier entfallen könnte. Das gezeigte Arbeitsverfahren ist im Übrigen auch deshalb kritisch zu hinterfragen, weil direkt hinter dem LKW zwei Arbeiter die neu verfüllten Risse abstreuen - ebenfalls ganz ohne Absicherung.

 
 

 

 
 

Herstellen von Fugen

 
 

 

 
 

 
 

Zum Herstellen der Naht kommt in diesem Fall eine vergleichsweise kompakte Maschine zum Einsatz, so dass die vorhandenen Platzbedingungen ausreichend erscheinen. Dennoch ist auch in diesem Fall eine Arbeitsplatzbreite für seitliches Hinauslehnen zu bemessen, wobei hier durchaus das Trittbrett als Ausgangspunkt bewertet werden kann. Anschließend folgt der seitliche Sicherheitsabstand SQ, mit 50cm bei zulässigen 50km/h. Schon in diesem Fall wäre der verbleibende Fahrstreifen zu schmal – zumal bereits die Deckensanierung an dieser Stelle nicht unter einer halbseitigen Sperrung zulässig wäre (Fahrbahnbreite 6,50m).

 
 

 

 
 

 
 

Beim anschließenden Fugenverguss ist wieder mindestens die Arbeitsplatzbreite BM mit 0,80m relevant, wobei diese nicht zwingend mittig über der Deckennaht liegt. Bei der Bemessung kann allerdings auch der Mann am Vergusskocher relevant sein, je nachdem, welche Arbeiten in Abhängigkeit zur Deckennaht den meisten Platzbedarf erfordern. Wie sich zeigt wird an dieser Stelle ganz ohne Absicherung gearbeitet und das auch noch rückwärts gegen die Verkehrsrichtung laufend. Das oft beschworene „eine Auge auf den Verkehr“ übernimmt vermutlich der Kollege im Hintergrund – der Mann an der Vergusslanze kann dies ganz sicher nicht gewährleisten.

 
 

 

 
 

Aufmaß im fließenden Verkehr?
Fugenverguss, Markierung und Demarkierung sind typische Arbeiten, bei denen die Leistung nach Metern abgerechnet wird. Entsprechend bedarf es nach Fertigstellung der Erfassung der hergestellten Länge mittels Messrad.

 
 

 

 
 

 
 

An dieser Stelle braucht man die Abstände hinsichtlich BM und SQ im Grunde nicht bemühen, denn der Mitarbeiter agiert ganz einfach mitten im Verkehrsbereich zwischen den fahrenden Autos. Die entsprechende Gefährdungsbeurteilung hätte hier natürlich eine Vollsperrung zur Folge, wenn auch nur kurzzeitig, z.B. mittels Lichtzeichenanlage in Schaltung „Dauerrot“. Hinsichtlich der technischen Alternativen ist eine Erfassung der Arbeitsleistung via GPS usw. denkbar, so dass die relevanten Messdaten bereits während der eigentlichen Arbeiten erhoben werden. Dieser Anspruch lässt sich natürlich auch auf Markierungsarbeiten usw. übertragen.

 
 

 

 
 

Grabenverbau - Kanalgraben
Rohrleitungs- bzw. Kanalbauarbeiten fallen ebenfalls unter die Regelungen der ASR 5.2 - obwohl man ja eigentlich davon ausgehen könnte, dass die Arbeiter gewissermaßen „im Untergrund“ verschwinden und gar nicht im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Tatsächlich sind in der Praxis aber zumindest Verkehrswege im Baustellenbereich vorzuhalten und bereits diese werden mit einer Breite von 0,80m bemessen. Zudem ergeben sich viele manuelle Tätigkeiten unmittelbar neben der Absturzkante bzw. einem Verbau, die es bei der Planung zu berücksichtigen gilt.

Es genügt daher nicht, lediglich die technisch erforderliche Grabenbreite als zur Grundlage der Planung anzusehen, sondern es müssen zusätzliche Platzbedarfe eingerechnet werden. Hierbei sind auch die schon erwähnten Anforderungen der DIN 4124 zu beachten, insbesondere wenn anstelle eines Verbaus mit Abböschungen gearbeitet wird. In beiden Fällen sind auch die Verkehrslasten neben dem Graben zu beachten, da diese die Stabilität der Grabenwände negativ beeinflussen und daher bei der Dimensionierung des Verbaus zu beachten sind. Dabei geht es aber nicht allein um Verkehrslasten aus dem Straßenverkehr, sondern maßgeblich auch um Arbeitsmaschinen, die unmittelbar neben der Aufgrabung eingesetzt werden.

 
 

 

 
 

 
 

Die Mindestbreite BM beträgt, wie bereits erwähnt, 0,80m (rechte Bildhälfte). Bei Tätigkeiten mit größerem Platzbedarf (Kehren, Schaufeln usw.) sind die erforderlichen Maße gesondert festzulegen (linke Bildhälfte). An die Breite der Arbeitsplätze schließt auch hier der jeweilige Sicherheitsabstand SQ an - in diesem Fall 0,50m bei 50km/h. Wenn man davon ausgeht, dass der Schaufelmann im linken Bildteil natürlich auch auf der rechten Seite vom Verbau zum Einsatz kommen wird, ist die gleiche Maßkette auch hier anzuwenden, daher insgesamt 2,10m neben dem eigentlichen Graben.

Dies ist insbesondere dann relevant, wenn auf vergleichsweise breiten Straßen der Kanal in der Mitte der Fahrbahn liegt und der Verkehr vermeintlich problemlos beidseitig vorbeigeführt werden kann. Geradezu ein Klassiker ist das Kopfloch im mittleren von drei Fahrstreifen an einer Kreuzung. Ausgehend vom oben gezeigten Beispiel sind in einem solchen Fall insgesamt 4,20m (bei 50km/h) nur für Arbeits- und Sicherheitsbereiche zu bemessen – wohlgemerkt zusätzlich zur Grabenbreite. Selbst beim Mindestmaß BM 0,80m und einer Beschränkung von 30km/h wären beidseitig 2x 1,50m erforderlich.

 
 

 

 
 

 

 
 

 

 
     
 

Dieser Artikel wird in Kürze fortgesetzt...

 
     
     
 

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Stand: 1/2019

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