Im Rahmen dieser Seite wird die fachgerechte Aufstellung von Leitbaken insbesondere im Zuge von Quer- und Längsabsperrungen besprochen. Als Grundlage hierfür dient zunächst die nachfolgende Grafik, welche in Anlehnung an den Regelplan CI/5 gestaltet ist. Die Darstellung erfolgt zur Wahrung der Übersichtlichkeit im Querformat - links wäre im Original-Regelplan unten. Die Nummerierung der Leitbaken dient der nachfolgenden Erläuterung.

 

 

Die Leitbaken 1 bis 5 bilden die Querabsperrung für die Fahrtrichtung von links nach rechts. Die Leitbaken 5 bis 12 bilden die Längsabsperrung für beide Fahrtrichtungen - entsprechend handelt es sich in diesem Fall um doppelseitige Leitbaken. Die Leitbaken 12 bis 16 bilden die Querabsperrung für die Gegenrichtung. Mit Ausnahme der Baken 5 und 12, sind alle Leitbaken der Querabsperrung grundsätzlich einseitig, die Baken 1 bis 4 einseitig linksweisend, die Baken 13 bis 16 einseitig rechtsweisend.

 

Querabsperrung
Die Querabsperrung bildet den Beginn und den Abschluss der Arbeitsstelle. Im konkreten Beispiel sorgen die Leitbaken 1 bis 5 und 12 bis 16 (Gegenrichtung) dafür, dass der Verkehr am Arbeitsbereich vorbei geleitet wird.

 

Verschwenkungsmaß
Werden Leitbaken zur Gestaltung einer spitzwinkligen Querabsperrung eingesetzt, so ist insbesondere das Verschwenkungsmaß von Bedeutung. Es beschreibt das Verhältnis zur Aufteilung der Leitbaken einer Querabsperrung in Quer- und Längsrichtung und basiert in der Regel auf der Fahrbahn- bzw. Fahrstreifenbreite sowie der zulässigen Geschwindigkeit. In der Praxis werden Querabsperrungen mit Leitbaken meist nur unzureichend ausgeführt. So sind die Querabstände zwischen den Leitbaken oft zu groß und insbesondere die Länge der Querabsperrung ist oft zu kurz. Dies ergibt sich auch aus dem Umstand, dass Verkehrszeichen- und Regelpläne in diesem Fall zu genau genommen werden. Dabei ist eine maßstäbliche Aufteilung der Leitbaken in solchen Plänen gar nicht möglich.

 

Negativbeispiel: Da es sich um eine Baumaßnahme auf einer Bundesstraße handelt (außerorts), sind die Werte aus dem Teil C der RSA anzuwenden. Das Verschwenkungsmaß beträgt demnach ca. 1:10 (Breite : Länge). Bei einem 4,00m breiten Fahrstreifen macht das etwa 40m Länge der Querabsperrung. Im konkreten Beispiel haben es sich die Verantwortlichen jedoch recht einfach gemacht und die Fußplatten quasi aneinander anschließen lassen. Das Verschwenkungsmaß beträgt damit etwa 1:1, also 4m Breite zu 4m Länge, was im innerörtlichen Nebenstraßennetz noch vertretbar wäre - an dieser Stelle ist es jedoch viel zu gering.

 

Negativbeispiel: Am Ende der Arbeitsstelle ist üblicherweise ein Verschwenkungsmaß von ca. 1:3 vorgesehen, also z.B. 4m Breite und 12m Länge. Im gezeigten Beispiel beträgt der Längsabstand zwischen den Leitbaken weniger als 50cm - da hätte man auch gleich eine Absperrschranke aufstellen können, denn mit Verschwenkung, bzw. einer spitzwinkligen Querabsperrung, hat diese Lösung nicht viel gemein.

 

Zurück zur Theorie und dem eingangs vorgestellten Regelplan: Bei einem Verschwenkungsmaß von 1:10 dürfen die Leitbaken in Längsrichtung maximal 6m auseinander stehen - sonst werden die sichtbaren Lücken zu groß. Um dies zu verdeutlichen werden wir nun etwas genauer und vor allem maßstäblich:

 

 

Wie beschrieben ergibt sich aus dem Verschwenkungsmaß von 1:10 bei einem 4m breiten Fahrstreifen eine Gesamtlänge von 40m für die Querabsperrung. Würde man hier - wie im Regelplan nur fünf Leitbaken aufstellen, wären die Lücken in Längsrichtung zu groß. Entsprechend wurde in der Grafik unter Wahrung der maximal zulässigen 6m, ein Abstand von 5m gewählt. Der Verzicht auf die Bake am geometrischen Beginn der Verschwenkung (dort würde sie ohnehin vom Fahrbahnrand kippen), hat den Einsatz von insgesamt 8 Leitbaken zur Folge - ansonsten 9 Stück. Der Querabstand beträgt in diesem Fall 0,5m und repräsentiert somit das gewählte Verschwenkungsmaß, daher 0,5m (quer) zu 5m (längs) ergibt ein Verhältnis von 1:10.

 

Genau so stellen sich die RSA den Beginn der Absicherung auf Landstraßen, insbesondere bei den Regelplänen C1/2 bis CI/9, vor. Nicht zwei, drei oder vier doppelseitige Leitbaken im Längsabstand von 1 bis 2 Metern, sondern 7 einseitige Leitbaken, mit einseitigen Leuchten und eine doppelseitige Leitbake (Nummer 8), mit doppelseitiger Leuchte. Diese Angaben sind natürlich nur beispielhaft - jede Arbeitsstelle hat ihrer eigenen Anforderungen (z.B. Verschwenkung in einer Kurve usw.) und diese sind auch jeweils gesondert zu bewerten. Das Verschwenkungsmaß von 1:10 ist dabei keine Neuerung, sondern ist bereits seit 1980 Bestandteil der RSA und war bereits davor in entsprechenden Vorgaben zur Arbeitsstellensicherung enthalten.

 

Ausnahmen
Problematisch ist das genannte Verschwenkungsmaß von 1:10 allerdings bei Regelplan CI/4 - daher mit Vorrangregelung gemäß § 6 StVO bzw. durch die Zeichen 208 / 308. Bei einer zulässigen Gesamtlänge von 50m verbleibt dann kein Platz für die eigentliche Arbeitsstelle - schließlich benötigt die Querabsperrung am Beginn (1:10) je nach Fahrstreifenbreite 30m bis 40m, die Querabsperrung am Ende (1:3) nochmals etwa 10m. Die Arbeitsstelle besteht demnach nur aus Absicherung - sinnvoll kann dies sicherlich nicht sein. Hier ist in der Praxis etwas Augenmaß gefragt und letztendlich lautet die Angabe stets "circa". Es sind also auch Verschwenkungsmaße von 1:6 oder 1:4 denkbar - selbstverständlich auch bei anderen Regelplänen - nur sollte die erforderliche Abwägung nicht dazu führen, dass die oben gezeigten Fotos zum Standard erhoben werden.

 

Querabstand
Neben der Länge der Querabsperrung und den hierfür gültigen Längsabständen, ist zur Sperrung von Fahrstreifen bzw. zur Gestaltung von Verschwenkungen und Überleitungen der Querabstand der Leitbaken zu beachten. Dieser beträgt maximal 1,00m (je nach Örtlichkeit und Verschwenkungsmaß auch geringer) und bezieht sich auf die Mitte der Leitbake. Je größer das Verschwenkungsmaß ist (1:10 auf Landstraßen, 1:20 auf Autobahnen), desto kleiner wird der zulässige Längsabstand und folglich auch der Querabstand. Entsprechend ist die Anzahl der erforderlichen Leitbaken zu bemessen.

 

In jedem Fall ist der Hinweis erforderlich, das die Anzahl der benötigten Leitbaken von den Anforderungen vor Ort abhängig ist und nicht einfach im Regelplan abgezählt werden kann. Dies gilt stellvertretend für Verkehrszeichenpläne, zu denen die jeweils verwendete Software automatische Ladelisten erstellt. Bei konventionellen Verkehrszeichen mag dies funktionieren, bei Leitbaken hingegen nicht. Ein klassisches Beispiel ist der Regelplan CI/9, welcher eine Arbeitsstellenumfahrung beschreibt. Im Plan sind pro Fahrtrichtung lediglich 5 Leitbaken eingezeichnet, erforderlich sind in der Praxis aber deutlich mehr. Auch bei den Regelplänen für Autobahnen bzw. autobahnähnliche Straßen, würde das Auszählen der Leitbaken zu fragwürdigen Ergebnissen führen. Während im Plan z.B. beim Einzug des linken Fahrstreifens aus rein grafischen Gründen lediglich drei Leitbaken abgebildet sind, erfordert die Praxis je nach Fahrstreifenbreite bis zu 20 Leitbaken.

 

Negativbeispiel: Querabstand in der Praxis. Bereits die bauliche Gestaltung der Umfahrung lässt ein Verschwenkungsmaß von 1:10 nicht zu. Der straßenbauliche Planungs- und Ausführungsfehler wird durch eine mangelhafte Querabsperrung komplettiert. Die Lücke zwischen den Leitbaken beträgt etwa 3m. Würde man auf Grund der örtlichen Erfordernisse anstelle der üblichen 0,6m (bei Verschwenkungsmaß 1:10) den maximal zulässigen Querabstand von 1,0m anwenden, müssten die Lücken mit jeweils mindestens 2 Leitbaken (mit gelber Warnleuchte) ergänzt werden. Allein für die Verschwenkung vom linken zum rechten Fahrbahnrand zu (hier ausgeführt mit lediglich vier Leitbaken), müssten eigentlich etwa 10 Stück eingesetzt werden. Auch der weitere Verlauf der Verschwenkung ist genau so zu gestalten und selbstverständlich auch die Verschwenkung der Gegenrichtung.

 

Negativbeispiel: Auch bei dieser Autobahnausfahrt wurden die gleichen Fehler gemacht. Zwischen den Leitbaken sind Lücken von bis zu 5m vorhanden.

 

Fotomontage: So sollte die Verschwenkung eigentlich aussehen - dann ist auch die verschlissene gelbe Markierung links nicht mehr ganz so problematisch.

 

Einsatz von Warnleuchten bei Querabsperrungen
Bei Querabsperrungen sind grundsätzlich auf jeder Leitbake gelbe Warnleuchten anzubringen. Diese zeigen grundsätzlich Dauerlicht. Blinklicht hingegen ist unzweckmäßig und damit unzulässig. Konventionelle Warnleuchten vom Typ WL1 blinken wild durcheinander, wodurch die jeweilige Verkehrsführung - im Gegensatz zum Dauerlicht - deutlich schlechter erkennbar ist. Rote Warnleuchten sind auf Leitbaken grundsätzlich nicht vorgesehen und damit ebenfalls unzulässig. Insbesondere auf Autobahnen können im Bereich von Überleitungen bzw. Verschwenkungen Aufbaulichtanlagen (unterbrochenes Dauerlicht mit Richtungsweisung) eingesetzt werden. Da Querabsperrungen üblicherweise mit einseitigen Leitbaken ausgeführt werden, sind selbstverständlich auch Warnleuchten mit einseitigem Lichtaustritt (WL 1) einzusetzen.

 

Längsabsperrung
Im Anschluss an die Querabsperrung folgt die Längsabsperrung, welche vornehmlich bei Teilsperrungen (halbseitige Sperrung, Sperrung einzelner Fahrstreifen) zur Anwendung kommt.
Die Entscheidung, ob halbseitig gebaut werden kann, wird oft allein auf Grundlage der vorhandenen Fahrbahnbreite getroffen: Fahrbahnbreite 6,00m, macht zwei Fahrtreifen á 3,00m, also ist eine halbseitige Sanierung unter Teilsperrung kein Problem. Die gleiche Verfahrensweise wird natürlich auch bei geringeren Fahrbahnbreiten angewandt. Dabei wird oftmals völlig verkannt, dass die Längsabsperrung zusätzlichen Platz benötigt, welcher von den verfügbaren Fahrstreifenbreiten abgezogen werden muss. Welche Werte hierbei zu berücksichtigen sind, ist von den konkreten örtlichen Verhältnissen abhängig - es gibt jedoch auch Standardmaße, die keinesfalls unterschritten werden dürfen - hier ist insbesondere die Baubreite der Fußplatten von Leitbaken zu nennen.

 

1. Platzbedarf der Fußplatte
Die Fußplatten von Leitbaken haben je nach Ausführung eine Baubreite von 40 bis 45cm - einige Produkte sind sogar noch breiter. Dieses Maß - gehen wir in diesem Fall von mindestens 40cm aus - ist in jedem Fall erforderlich, um die Leitbaken überhaupt aufstellen zu können. Ausgehend von einer mittig verlaufenden Fräskante / Deckennaht sind also auf dem verbleibenden Fahrstreifen mindestens diese 40cm einzurechnen. Wenn z.B. eine 6,00m breite Fahrbahn halbseitig saniert werden soll, daher die Deckennaht bei 3,00m, dann sind die 40cm von der Fahrstreifenbreite abzuziehen - also stehen hier noch 2,60m vom Bordstein bis zur Fußplatte der Bake für den Verkehr zur Verfügung.

 


Die Leitbake benötigt mindestens 40cm Aufstellfläche
 

Natürlich könnte man die Leitbake auch im eigentlichen Arbeitsbereich positionieren - oftmals wird dies in der Praxis auch genau so gemacht, weil sonst der Verkehr nicht fließen kann. Die Leitbaken sind dann aber bei nahezu allen Arbeitsverfahren z.B. einer Deckensanierung im Weg und werden deshalb häufig entfernt. Dies ist selbstverständlich unzulässig: Zur Einhaltung der verkehrsrechtlichen Anordnung gehört, dass die Leitbaken bei allen Arbeitsverfahren als Längsabsperrung stehen bleiben. Allein aus diesem Grund gehört die Leitbake stets auf den Fahrstreifen.

 

Neben den bautechnischen Erfordernissen spielt vornehmlich auch die Absperrung als solche eine Rolle. Die Leitbaken sollen den Verkehr schließlich auch räumlich vom Arbeitsbereich (z.B. auch von der Fräskante) fernhalten - steht die Bake jedoch selbst im Arbeitsbereich (ggf. auch unter dem Fahrbahnniveau), wird der eigentliche Zweck vollkommen verfehlt. Entsprechende Beispiele folgen.

 
 

 

2. Sicherheitsabstand zum Verkehr
Einem Fahrzeug wird üblicherweise ein beidseitiger Sicherheitsraum von 25cm zugemessen, so auch bei Leitbaken, denn ansonsten würde der Verkehr direkt an den Baken entlang schrammen. Diese 25cm bemessen sich ab der Außenkante der Leitbaken in Richtung Verkehrsbereich. Zwar hat eine Leitbake ein Bildmaß von 25cm Breite, jedoch ist der Grundkörper von Kunststoffbaken üblicherweise bis zu 30cm breit, was bei der Bemessung des Sicherheitsabstandes zu berücksichtigen ist. Folglich ergibt sich (als absolutes Mindestmaß) nunmehr ein 60cm breiter Streifen, welcher der Längsabsperrung vorbehalten ist und sich aus der Aufstellfläche der Fußplatte und  dem Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich zusammensetzt. Der eingangs erwähnte 3,00m breite Fahrstreifen ist damit nur noch 2,40m breit, was im Hinblick auf die Aufrechterhaltung des Verkehrs für alle Verkehrsarten (also auch LKW und Busse) bereits ein KO-Kriterium für eine halbseitige Sperrung darstellt. Die Fußplatte der Leitbake steht dabei wohlgemerkt weiterhin an der Deckennaht und ist daher sowohl beim Fräsen, als auch beim Deckeneinbau im Weg.

 


Platzbedarf inkl. 25cm Sicherheitsabstand = 60cm

 

3. Seitenabstand zum Arbeitsbereich nach RSA
Neben dem Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich existieren auch Vorgaben für entsprechende Abstände gegenüber dem Arbeitsbereich. Hier regeln die RSA bislang Breiten von mindestens 30cm innerorts und 50cm außerorts. Da die Fußplatte angesichts der beidseitigen Sicherheitsabstände nunmehr vollständig vernachlässigt werden kann, ergibt sich aus dem 25cm Abstand zur Fahrbahn, der 30cm Baubreite der Leitbake und dem 30cm Seitenabstand zum Arbeitsbereich ein mindestens 85cm breiter Streifen als Planungsbreite der Längsabsperrung. Außerorts führt der 50cm Seitenabstand dazu, dass dieser Streifen 105cm breit sein muss - dies sind wohlgemerkt alles Mindestmaße. Ausgehend von unserer 6,00m breiten Fahrbahn steht nunmehr eine Fahrstreifenbreite von 2,15m zur Verfügung (innerorts), außerorts reden wir von 1,95m. Spätestens an diesem Punkt ist eine halbseitige Sanierung ausgeschlossen und es ist eine Vollsperrung erforderlich.

 

Sicherheitsabstand zum Verkehr (25cm), Baubreite der Leitbake (30cm) und Seitenabstand zur Aufgrabung (30cm), ergeben einen Platzbedarf von mindestens 85cm (innerorts).

 

Zusammenfassung nach RSA: Vernachlässigt man alle Sicherheits- und Seitenabstände, so bleibt es stets bei mindestens 40cm für die Fußplatte der Leitbake. Diese steht immer auf dem verbleibendem Fahrbahnteil und nicht im Arbeitsbereich. Wird der Sicherheitsabstand zum Verkehr eingerechnet, ergibt sich für die Längsabsperrung eine Planungsbreite von mindestens 60cm. Weniger geht definitiv nicht. Die genannten Seitenabstände zum Arbeitsbereich bzw. zur Aufgrabung, daher 30cm innerorts und 50cm außerorts, sollen künftig aus den RSA entfallen. An ihre Stellen treten die Anforderungen der ASR A5.2.

 

4. Seitenabstand zum Arbeitsbereich nach ASR A5.2
Insbesondere im Sinne des Arbeitsschutzes sind die genannten Seitenabstände zwischen Leitbake und Arbeitsbereich (30cm innerorts, 50cm außerorts) nicht ausreichend. Die jeweiligen Arbeitsverfahren (z.B. Fräsen, Asphalteinbau, Walzen) erfordern insbesondere Platzbedarfe für die Beschäftigten, sowie zusätzliche Sicherheitsabstände zu den aufgestellten Leitbaken. Die erforderlichen Werte wurden von entsprechenden Arbeitskreisen ermittelt und sind in eine neue Vorgabe des BMAS eingeflossen: Die ASR A5.2. Diese Technischen Regeln unterstützen bei der Beurteilung von Schutzmaßnahmen nach dem Arbeitsschutzgesetz, der Baustellenverordnung und der Arbeitsstättenverordnung.

Die unter 3. genannten Seitenabstände zwischen Leitbake und Arbeitsbereich werden künftig nicht mehr in den RSA enthalten sein. Die RSA regeln als verkehrsrechtliche Vorschrift nur die Sicherung der Arbeitsstelle gegenüber dem Verkehr - der Verkehr soll also vor der Arbeitsstelle geschützt werden. Die Zuständigkeit der RSA endet also künftig mit der Leitbake.

 

Ab der Leitbake gelten die Anforderungen von Arbeitsschutzgesetz, Baustellenverordnung und Arbeitsstättenverordnung - in diesem Fall sollen die Beschäftigen vor den Gefahren des Straßenverkehrs geschützt werden.

Werden die Arbeiten im eigentlichen Baufeld durchgeführt, bemisst sich der Sicherheitsabstand SQ ab der Deckennaht, also vergleichbar mit den bisherigen Abständen nach RSA, jedoch abhängig von der Geschwindigkeit und dadurch deutlich größer. Wird die Fahrbahndecke im Vorfeld abgefräst (ggf. im Mitgängerbetrieb) verschiebt sich der Arbeitsbereich logischerweise in Richtung Verkehrsbereich. Dies ist natürlich auch beim Deckeneinbau und dem anschließendem Walzen der Fall. Der Arbeitsplatz für den Arbeiter, der im Mitgängerbetrieb an der Einbaubohle tätig ist, ist dann mit mindestens 80cm zu bemessen - gerechnet ab der Deckennaht. Erst dann folgt der Sicherheitsabstand SQ zur Leitbake, gefolgt vom Seitenabstand der Bake zum Verkehr.

 

Situation nach ASR A5.2: Der Sicherheitsabstand SQ wird ab der Mitte der Leitbake in Richtung Arbeitsbereich bemessen. In Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit beträgt er z.B. 30cm bei 30km/h und 90cm bei 80km/h.

 

Bei der Bewertung von Bauvorhaben sind daher ungeachtet der verschiedenen Zuständigkeiten beide Regelwerke, also RSA und ASR A5.2 anzuwenden:

 

Die vorstehenden Erläuterungen zeigen recht deutlich, dass viele Baumaßnahmen nicht halbseitig durchgeführt werden können. Bereits die Festlegungen der RSA erfordern für die Längsabsperrung eine Planungsbreite von mindestens 85cm innerorts und 105cm außerorts. Mit den ASR A5.2 wachsen diese Abstände je nach Arbeitsverfahren (z.B. Fräsen, Deckeneinbau, Walzen) auf etwa 1,70m (innerorts bei 50km/h) bzw. 2,10m (außerorts, BAB bei 80km/h) an.

 

Die Tatsache, dass vielerorts nicht einmal die 40cm für die Fußplatte der Leitbake zur Verfügung stehen, macht mehr als deutlich, dass insbesondere bei der Realisierung von Straßenbaumaßnahmen gravierende Defizite bestehen, deren Grundlage üblicherweise mit unzureichender Planung geschaffen wird. Eine Arbeitsstelle, bei der noch nicht einmal der Platz für die Leitbake existiert, wird weder den Anforderungen zum Schutz der Beschäftigten, noch den Kriterien zum Schutz der Verkehrsteilnehmer gerecht.

 

Längsabstand
Wird unter Wahrung der jeweiligen Seiten- bzw. Sicherheitsabstände eine Längsabsperrung eingerichtet, so kann diese nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn die Abstände zwischen den Leitbaken nicht zu groß gewählt werden. Abhängig von der Örtlichkeit und der gefahrenen Geschwindigkeit sind Maße zwischen 5m und maximal 20m vorgesehen. Im Zuge der Überarbeitung der RSA werden diese Werte angepasst, um ein einfaches Ausrichten anhand der vorhandenen Fahrbahnmarkierung zu ermöglichen. So sind es z.B. auf Autobahnen anstelle der jetzigen 20m künftig maximal 18m (Leitlinie = 6m Strich / 12m Lücke = 18m). Folglich ist der maximal zulässige Abstand gewahrt, wenn die Leitbaken auf jeden Beginn eines Striches gestellt werden.

 

Längsabstand von Leitbaken:

 

innerorts

max. 10m

außerorts

max. 20m

   

innerorts auf Leitschwelle / Leitbord

max. 5m

außerorts auf Leitschwelle / Leitbord

max. 10m

 

An dieser Stelle ist nochmals klarzustellen, dass die angegebenen Maße den zulässigen Maximalwert repräsentieren. Ein geringerer Abstand ist also immer möglich und je nach Örtlichkeit auch sinnvoll. Bei Leitschwellen entsteht z.B. eine visuelle Mauer, wenn die kleinen Leitbaken im Abstand von 2-3m montiert werden. Aber auch beim Einsatz konventioneller Leitbaken können mit geringeren Abständen bessere Resultate erzielt werden, z.B. beim Sperren von Abbiegespuren. Werden die maximal zulässigen 10m voll ausgeschöpft (innerorts), braucht man sich nicht zu wundern, wenn die Verkehrsteilnehmer zwischen den Baken hindurch auf die gesperrte Spur fahren. Besonders wichtig ist jedoch die Wahrung der zulässigen Längsabstände bei der Absicherung des Arbeitsbereiches, wie die nachfolgenden Fotos zeigen:

 

Negativbeispiel: Der maximal zulässige Längsabstand beträgt 20m (außerorts) und sollte insbesondere in Kurvenbereichen deutlich verringert werden (z.B. 10m). Hier ist genau das Gegenteil der Fall, mit einem Längsabstand von etwa 70m, wobei dies noch die Untergrenze des Machbaren darstellt. Abstände von mehreren hundert Metern sind in der Praxis keine Seltenheit.

 

Negativbeispiel: Wer sich hier (vor allem bei Dunkelheit) an den Leitbaken orientiert, landet mit seinem Fahrzeug im Baufeld. Korrekt wären hier mindestens drei zusätzliche Leitbaken zwischen der ersten (unbeleuchteten) und er zweiten Leitbake (mit Leuchte). Auch wurde hier nicht berücksichtigt, dass die Leitbaken eigentlich auf dem verbleibenden Fahrstreifen stehen müssen - stattdessen stehen sie im Baufeld. Entsprechend kann man sich vorstellen, unter welchem Bedingungen hier gefräst wurde und unter welchen Bedingungen der Deckeneinbau erfolgen wird.

 

Warnleuchten bei Längsabsperrungen
Bei Längsabsperrungen sind auf jeder zweiten Leitbake gelbe Warnleuchten anzubringen. Diese zeigen grundsätzlich Dauerlicht. Blinklicht hingegen ist unzweckmäßig und damit unzulässig. Konventionelle Warnleuchten vom Typ WL1 bzw. WL2 blinken wild durcheinander, wodurch die jeweilige Verkehrsführung - im Gegensatz zum Dauerlicht - deutlich schlechter erkennbar ist. Rote Warnleuchten sind auf Leitbaken grundsätzlich nicht vorgesehen und damit ebenfalls unzulässig. Länderspezifische Regelungen ermöglichen den Verzicht auf Warnleuchten (nur) bei Längsabsperrungen - in der Regel jedoch nur dann, wenn die eingesetzten Leitbaken mit Folien der Rückstrahlklasse RA2 oder höher ausgestattet sind (alte Bezeichnung Typ II oder Typ III).

 

Leitbaken "Doppeldecker" sind unzulässig
Wie bereits im Kapitel "Grundlagen" besprochen, ist es für jeden Anwendungsfall eine passende Leitbake vorgesehen, die es hierfür natürlich auch zu kaufen gibt. Ein gut ausgestatteter Materialbestand hält für jede Verkehrsführung die entsprechenden Leitbaken in ausreichender Anzahl bereit. Leider ist dies nicht jedem Unternehmen gegeben und so hat sich insbesondere in der Verkehrssicherungsbranche eine Unsitte etabliert: Der Einsatz von zwei Leitbaken in der gleichen Fußplatte, um insbesondere rechts- / rechtsweisende Leitbaken zu "simulieren". Hierzu werden zwei Leitbaken in der Ausführung rechts- / linksweisend verwendet, die beide so gedreht werden, dass die rechtsweisenden Seiten zum Verkehr zeigen. Die linksweisenden Seiten hingegen sollen sich gegenseitig verdecken.

Diese Lösung sieht nicht nur dilettantisch aus (sie ist es auch), sondern ist vor allem im Anwendungsbereich der TL-Leitbaken unzulässig. Die Anforderungen zur passiven Sicherheit, welche im entsprechenden Kapitel näher erläutert werden, erfordern im Falle eines Unfalls ggf. das Umknicken der Leitbake. Dies wird durch ein Einsatz einer zweiten Leitbake in der selben Fußplatte verhindert bzw. erschwert.

Insbesondere bei Leitbaken mit 60cm Fußplattenstutzen ergibt sich bei den genannten Doppeldecker-Lösungen das Problem, dass Fußplatten in der Regel nur eine eine 60x60mm Aufnahme haben. Folglich stehen nur noch die 40mm Öffnungen zur Verfügung - entsprechend steckt der Praktiker die Bake einfach mit dem Lampenstutzen in die Fußplatte - siehe Foto. Auch dies ist selbstverständlich unzulässig.

 

Not macht erfinderisch: Die "Doppeldeckerbake".
Derartige Lösungen sind unzulässig

 

Leitbaken zur Kennzeichnung von Verkehrszeichen
Verkehrszeichen dürfen in der Regel nicht auf der Fahrbahn aufgestellt werden. Ist die Aufstellung auf Gehwegen nicht möglich, z.B. weil die Mindestbreiten unterschritten werden, oder weil schlichtweg keine Gehwege vorhanden sind (Foto), dürfen Verkehrszeichen ausnahmsweise auf der Fahrbahn aufgestellt werden, jedoch sind sie in diesem Fall mit Absperrgeräten zu sichern. Hierzu sind im einfachsten Fall ein bis zwei Leitbaken zur Kennzeichnung einzusetzen.

Dabei ist zu beachten, dass die Leitbaken stets mit einer eigenen Aufstellvorrichtung aufzustellen sind. Sie dürfen nicht in die gleiche Fußplatte des Verkehrszeichens gesteckt werden, da insbesondere die Standsicherheit der Gesamtkonstruktion gefährdet wird. Zudem soll die Leitbake den Verkehr am Verkehrszeichen vorbei leiten und insbesondere dessen Außenkante sichern. Wenn die Leitbake jedoch in der gleichen Fußplatte steckt, ragt das Verkehrszeichen auch weiterhin in den Lichtraum der Fahrbahn. Das Schaftrohr verdeckt zudem die Rückseite der Leitbake und ggf. die Warnleuchte.

Das nebenstehende Foto zeigt, dass sich die Aufsteller zumindest Gedanken über die erforderliche Kennzeichnung gemacht haben. Damit die Leitbake ihre eigentliche Funktion erfüllen kann, nämlich den seitlichen Abstand zum vorbeifahrenden Verkehr zu wahren (Lichtraum), müsste sie etwa in Höhe der Rinne stehen. So wie die Leitbake hier positioniert wurde ist sie weitgehend nutzlos.

 

 

Leitbaken zur Kennzeichnung von Gerüsten
Ein recht unsägliches Kapitel ist die Kennzeichnung bzw. Absicherung von Gerüsten im Straßenraum. Auch hierzu werden gerne Leitbaken eingesetzt, die dann auf meist abenteuerliche Weise am Gerüst befestigt werden. Abgesehen von der Tatsache, dass Leitbaken insbesondere auf Geh- und Radwegen nicht eingesetzt werden dürfen (mehr dazu im nachfolgenden Abschnitt), ist ein Gerüst auch keine geeignete Aufstellvorrichtung.

Somit gelten vor allem bei Gerüsten im Fahrbahnbereich die gleichen Anforderungen wie bei der Kennzeichnung von Verkehrszeichen: Die Leitbake stehen stets neben dem Gerüst, aufgestellt mit einer eigenen Aufstellvorrichtung (Fußplatte) und einem angemessenen Sicherheitsabstand zum Gerüst. Generell ist zu baulichen Einrichtungen neben der Fahrbahn (Geländer, Laternenmasten, Gerüste usw.) ein Sicherheitsabstand von etwa 50cm, jedoch keinesfalls weniger als 30cm vorgesehen. Steht das Gerüst zu nah am Bordstein bzw. bereits auf der Fahrbahn, müssen mindestens Leitbaken ersatzweise für den nötigen Abstand sorgen - eigentlich sind jedoch Schrammborde oder transportable Schutzeinrichtungen erforderlich, aber das ist ein anderes Thema.

Sind die Leitbaken direkt am Gerüst befestigt, gibt es quasi keinen Sicherheitsabstand - wer in der Vorbeifahrt mit der Bake kollidiert, reißt unter Umständen tragende Gerüstteile ein. Stehen die Baken jedoch neben dem Gerüst, bieten sie zumindest einen kleinen Pufferbereich für eventuelle Fahrfehler. Dies ist bei Lösungen wie im nebenstehenden Foto nicht der Fall.

 

fragwürdige "Absicherung" eines Baugerüstes

 

Leitbaken sind auf Geh- und Radwegen unzulässig
Leitbaken dürfen grundsätzlich nicht zur Verkehrsführung bzw. Arbeitsstellensicherung auf Geh- und Radwegen eingesetzt werden. Dies gilt stellvertretend für alle Verkehrsflächen, die üblicherweise Fußgängern vorbehalten sind - daher auch Fußgängerzonen.
Grundlage für dieses "Verbot" ist die Tatsache, dass sich insbesondere Fußgänger - im Gegensatz zum Fahrzeugverkehr - nicht in eine festgelegte Richtung bewegen. Je nach Ausführung läuft der Fußgänger bzw. fährt der Radfahrer auf die schmale Seite der Leitbake zu. In dieser Richtung fehlt die rot-weiße Schraffur, wodurch die Bake zum nicht gekennzeichneten Hindernis wird. Das Verbot gilt für alle Arbeitsstellen, egal ob Hochbau, Straßen- bzw. Wegebau oder Tiefbau (insbesondere Aufgrabungen). Neben der Unfallgefahr spielt auch die falsche Signalwirkung für den Fahrzeugverkehr eine Rolle. Leitbaken die auf Geh- und Radwegen "rechtsweisend" aufgestellt werden, können im Einzelfall den Verkehr auf der Fahrbahn in die falsche Richtung leiten.

 

unzulässiger Einsatz von Leitbaken auf dem Gehweg