Arbeitsstätten an Straßenbaustellen - ASR A5.2 und die Praxis

 
     
 

ASR A5.2
Nein, der Autor hat sich nicht verschrieben und "RSA" versehentlich rückwärts buchstabiert: Hier geht es um die ASR A5.2. Das sind die neuen Technischen Regeln für Arbeitsstätten an Straßenbaustellen, welche bald in Kraft treten sollen. Sie enthalten Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr und werden vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales bekannt gegeben. Damit kommt zum existierenden, umfangreichen Geflecht aus Vorschriften und Regelwerken ein weiteres Dokument hinzu, mit dessen Einführung weit reichende Folgen für die Planung und Durchführung insbesondere von Straßenbaumaßnahmen verbunden sind.


Entwurf 04/2014

 

Der in der Praxis allseits bewährte Spruch "Wenn wir alles absperren, kommen wir nicht mehr zum Arbeiten", erfährt durch die Festlegungen eine ganze neue Bedeutung, denn die ASR A5.2 werden bei konsequenter Anwendung dafür sorgen, dass Straßenbaumaßnahmen nicht mehr so durchgeführt werden können, wie es gängige Praxis ist. Generell sind diese neuen Vorgaben zu begrüßen, denn sie dienen in erster Linie dem Schutz der in der Baustelle beschäftigen Personen. Allerdings sind ähnliche Vorgaben in anderer Form schon länger existent und werden in der Regel von der Planung bis zur Ausführung konsequent missachtet. Die eigentliche Zielgruppe der neuen Regelung, sprich die Arbeiter selbst, tun sich ja teilweise schon schwer damit, eine Warnweste zu tragen. Entsprechend dürfte sich deren Freude über weitere, dem eigenen Schutz dienende Vorschriften eher in Grenzen halten - und so wird dann sicherlich auch mit diesen neuen Vorgaben umgegangen. Allerdings gibt es auch Gegenbeispiele, bei denen der Auftragnehmer mehr Sicherheit eingefordert hat, was jedoch vom Auftraggeber vehement ablehnt wurde. Diese Ablehnung dürfte künftig weitaus schwieriger werden - mehr dazu später.

 

Im Rahmen dieser Seite sollen die geplanten Anforderungen der ASR A5.2 erläutert und Probleme bei der Anwendung in der Praxis aufgezeigt werden. Die generelle Problematik besteht neben bewährten ökonomischen Aspekten (mehr Sicherheit = höhere Kosten) vor allem im Interessenkonflikt zwischen bautechnischen Abläufen und Verfahren, der Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs und den Sicherheitsanforderungen zum Schutz der Verkehrsteilnehmer sowie der Beschäftigten in der Arbeitsstelle.

 

Schon heute sind überwiegend faule Kompromisse an der Tagesordnung, wie sich am Beispiel von zahllosen mangelhaft abgesicherten Arbeitsstellen beweisen lässt. In der Regel ist man vom Stand der Technik und den einschlägigen Anforderungen der jeweiligen Regelwerke weit entfernt. Die Beteiligten können mit dieser Situation offenbar gut leben - allerdings nur solange nichts passiert. Wenn jedoch ein Arbeiter seinen wohlverdienten Feierabend unterm Leichentuch begehen muss, treten die Erfordernisse der Baustellenpraxis in den Hintergrund. Neben den schon heute gültigen Vorgaben werden dann insbesondere die neuen ASR A5.2 das Maß aller Dinge sein. Diesen Umstand sollten alle Verantwortlichen unbedingt im Hinterkopf behalten, angefangen von der Planung, über die Genehmigung bis zur Ausführung und deren Kontrolle bzw. Überwachung.

 

Diese Seite soll dazu beitragen, dass sich die Verantwortlichen bereits jetzt auf die kommenden Änderungen einstellen können. Die nachfolgenden Aussagen bzw. Erläuterungen basieren auf der aktuellen Entwurfsfassung. Signifikante Änderungen zugunsten der bisherigen Baustellenpraxis sind nicht zu erwarten.

 

gegenwärtige Situation
Schon heute existiert eine Reihe von Anforderungen, die Straßenbaumaßnahmen in der praktizierten Form eigentlich nicht ermöglichen. Dies gilt insbesondere für halbseitige Sperrungen (Teilsperrungen) im Zuge von Fahrbahnsanierungen, aber auch für ähnliche Arbeiten, welche unter Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs durchgeführt werden. Kommt zu den allgemeinen Nachlässigkeiten noch eine ganz bestimmte Mentalität des Baustellenpersonals hinzu und fehlt es zudem an Überwachung durch Auftraggeber, Verkehrsbehörde und Polizei, sehen die entsprechenden Arbeitsstellen unter Umständen so aus:

 



Halbseitige Sanierung einer Bundesstraße in Thüringen. Die Verkehrsregelung erfolgt durch eine Lichtsignalanlage.

 

 

zum theoretischen Teil:
Die Entscheidung, ob halbseitig gebaut werden kann, wird oft allein auf Grundlage der vorhandenen Fahrbahnbreite getroffen: Fahrbahnbreite 6,50m, macht zwei Fahrtreifen á 3,25m, also ist eine halbseitige Sanierung unter Teilsperrung kein Problem:

 

Ausgangssituation:

Landstraße mit 6,50m befestigter Breite (Markierung wird zunächst vernachlässigt). Angaben jeweils in cm.

 

geplante Aufteilung der Bereiche:

geplante Deckensanierung in halbseitiger Bauweise, bzw. als Teilsperrung

 

Nun, so einfach ist es eigentlich nicht, auch wenn sich diese Lösung (in der Praxis) über Jahrzehnte hinweg durchgesetzt hat. Berücksichtigt man die jeweiligen Vorgaben und Regelwerke, so muss bei der Bemessung der Fahrstreifenbreiten zunächst die Aufstellfläche der Längsabsperrung berücksichtigt werden. In der Regel werden das Leitbaken sein, womit eine Breite von mindestens 40cm (gemäß TL bis zu 45cm) zur Verfügung stehen muss, damit das jeweilige Absperrgerät (bzw. dessen Fußplatte) überhaupt eine Standfläche hat. Ergänzend dazu ist ein Sicherheitsabstand von 25cm (Abstand der Bake zum Fahrstreifen) zu berücksichtigen. Ein weiterer Sicherheitsabstand ist zwischen der Leitbake und dem Arbeitsbereich vorgesehen, insbesondere bei Aufgrabungen. Dann ergibt sich ein zusätzlicher Abstand zum Arbeitsbereich von 30cm innerorts und 50cm außerorts. Für eine Landstraße mit RQ 9,5 - daher 6,50m asphaltierte Breite, sieht die Planung unter Anwendung dieser bereits existierenden Vorgaben so aus:

 

1. Planungsschritt: Platzbedarf der Längsabsperrung

Die Fußplatte einer Leitbake benötigt je nach eingesetztem System mindestens 40cm Breite des Verkehrsbereichs. Damit reduziert sich die verfügbare Fahrstreifenbreite auf 285cm. Die Standfläche der Leitbake darf sich nicht im eigentlichen Arbeitsbereich befinden. Leitbaken oder Leitkegel stehen in einem solchen Fall immer auf dem verbleibenden Fahrstreifen, wodurch sich dessen Breite reduziert.

2. Planungsschritt: Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich

Da der Verkehr natürlich nicht exakt an der Leitbake vorbeischrammen kann, ist zur Bemessung der Fahrstreifenbreite ein Sicherheitsabstand von 25cm zur Außenkante der Leitbake einzurechnen. Dieser reduziert die Breite des Fahrstreifens erneut, in diesem Fall auf 265cm. Entsprechend ergibt sich bereits aus diesen Anforderungen ein mindestens 60cm breiter Streifen, der nur der Längsabsicherung (sprich den Leitbaken) vorbehalten ist und bei allen derartigen Maßnahmen als elementare Planungsgrundlage gilt. Dieses Maß ist natürlich abhängig von der tatsächlichen Baubreite der Fußplatte und kann im Einzelfall größer ausfallen.

3. Planungsschritt: Sicherheitsabstand zum Arbeitsbereich

Zusätzlich dazu wird ein Sicherheitsabstand zum Arbeitsbereich bzw. Baugrubenrand erforderlich. Innerorts sind das mindestens 30cm, außerorts mindestens 50cm. Geht man davon aus, dass eine Kunststoffbake eine Baubreite von ca. 30cm aufweist, ergibt sich bereits anhand dieser Anforderungen ein 85cm (innerorts), bzw. 105cm (außerorts) breiter Streifen, der allein der Längsabsperrung vorbehalten ist. Die verfügbare Fahrstreifenbreite reduziert sich damit abermals auf nunmehr 240cm. Von den ursprünglich geplanten 325cm ist also schon jetzt nicht mehr viel übrig.

Außerorts sorgt der Sicherheitsabstand (50cm) dafür, dass nur noch 220cm Fahrstreifenbreite verbleiben (ohne Markierung). Bis zu diesem Punkt basiert die Betrachtung allein auf den Festlegungen der RSA, in der derzeit gültigen Fassung.

 

zusätzliches Kriterium - die StVO:

Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die befestigte Breite von ursprünglich 6,50m eine beidseitige Fahrbahnrandmarkierung beinhaltet, welche der Markierung von zwei 3,00m breiten Fahrstreifen dient, reduziert sich die verbleibende Fahrbahnbreite um weitere 25cm. Schließlich darf der Verkehrsteilnehmer die durchgehende Linie nicht - auch nicht teilweise - überfahren. Die verkehrsrechtlich planbare Fahrbahnbreite beträgt damit nur noch 195cm (außerorts). Eine halbseitige Sperrung ist unter diesen Voraussetzungen nicht durchführbar.

 

Wer bereits jetzt mit dem Kopf schüttelt, dem sei gesagt: Das ist die gegenwärtige verkehrsrechtliche Situation - anhand dieser Kriterien sind Arbeitsstellen im Sinne von RSA und StVO zu planen und letztendlich auch durchzuführen. Unterm Strich lassen sich also viele Straßenbaumaßnahmen nicht als Teilsperrung realisieren. Selbst auf einer Bundesstraße mit RQ 10,5 (daher 7,50m befestigte Breite), verbleiben nach Abzug der relevanten Maße lediglich 245cm Fahrstreifenbreite. Ein LKW ist üblicherweise 255cm breit, EU Kühlfahrzeuge sogar 260cm - jeweils ohne Außenspiegel. Ergänzend dazu ist auch zu berücksichtigen, dass z.B. landwirtschaftliche Fahrzeuge bis zu 300cm breit sein dürfen (§ 32 StVZO) und zwar ohne das hierfür eine Sondergenehmigung erforderlich wäre.

 

Bundesstraße außerorts (7,50m)

Auch bei 7,50m Fahrbahnbreite ist der verbleibende Fahrstreifen zu schmal, um die Maßnahme als Teilsperrung zu realisieren, zumindest unter Beibehaltung aller Verkehrs- bzw. Fahrzeugarten. In der Praxis interessiert das die Verantwortlichen natürlich nicht - hier wird auch bei geringeren Querschnitten halbseitig gebaut:

 


Landstraße außerorts

 


Bundesstraße innerorts

 

Weitere Kriterien
Neben den bisher gezeigten (verkehrsrechtlichen) Festlegungen, existieren viele weitere Kriterien, die beim Einsatz einer Teilsperrung zu beachten sind. Das sind z.B. die Anforderungen der DIN 4124 für Baugruben und Gräben. Sie enthält konkrete Festlegungen zur Sicherung der Grabenwände (Böschung, fester Verbau usw.). Dort wo eine Abböschung erforderlich ist, reduziert sich die verfügbare Fahrstreifenbreite logischerweise erneut. Je nach Grabentiefe und Böschungswinkel kann sich der Arbeitsbereich ganz schnell um 1 bis 2 Meter in Richtung Verkehrsbereich verbreitern, dann entfällt der Fahrstreifen ganz - zumindest in der Theorie. Wird stattdessen ein Verbau eingesetzt, fallen diese Maße nicht ganz so großzügig aus. Dennoch sind auch zum Verbau hin festgelegte Abstände einzuhalten, insbesondere wenn auf dem jeweiligen Fahrstreifen nicht nur Fahrräder fahren. Der Verbau muss schließlich nicht nur dem Bodendruck, sondern auch der zusätzlichen Belastung durch Kraftfahrzeuge standhalten. Und da ein Verbau in der Regel seitlich verfüllt werden muss, benötigt der hiermit beauftragte Arbeiter entsprechenden Platz - auch dies gilt es zu berücksichtigen. Die Praxis sieht so aus:

 


typische Situation im Tiefbau - in allen Punkten vorschriftswidrig

 

Doch nicht nur im Tiefbau sind zusätzliche Maße einzuhalten. Ein klassisches Beispiel sind Gerüste im Fahrbahnbereich, z.B. im Zuge einer Brückenprüfung / Instandsetzung. Wird das Gerüst mit einer transportablen Schutzeinrichtung geschützt (hoffentlich), so ist natürlich auch deren Wirkungsbereich mit in die Kalkulation einzubeziehen. In der Praxis finden sich jedoch Konstruktionen, bei denen ein anprallendes Fahrzeug die Schutzeinrichtung samt unmittelbar daneben stehendem Gerüst und den darauf befindlichen Beschäftigten an einen anderen Platz befördert. Auch hier werden also viele Lösungen praktiziert, die nicht im Einklang mit den bereits geltenden Vorgaben stehen. Diese Aufzählung lässt sich natürlich beliebig fortsetzen.

 

Bereits hier zeigt sich, dass bei der Planung einer Baumaßnahme nicht allein die RSA zu beachten sind. Sie legen die verkehrsrechtlichen Mindestanforderungen fest. Die bautechnischen Belange und insbesondere Maßnahmen und Erfordernisse des Arbeitsschutzes sind gesondert zu betrachten und fließen mit den relevanten Maßen in die Bewertung ein. Bis jetzt haben wir nur die gegenwärtige Situation behandelt - nun zum eigentlichen Thema:

 

Warum ASR A5.2?
Hinsichtlich der vorstehenden Kriterien gab und gibt es immer wieder Diskussionsbedarf. So wurden insbesondere die in den RSA enthaltenen Abstände zur Aufgrabung (30cm bzw. 50cm), im Bezug die bautechnischen Anforderungen (z.B. DIN 4124) als zu gering angesehen. Diesen Unstimmigkeiten liegt u.a. der allgegenwärtige Konflikt zu Grunde, dass die Verkehrsbehörde mit Verweis auf die Einhaltung der Breiten gemäß RSA, nur eine halbseitige Sperrung genehmigt, während die bau- bzw. arbeitsschutztechnischen Festlegungen größere Sicherheitsbereiche erfordern. In der Regel kommt in solchen Fällen eigentlich nur eine Vollsperrung, oder eine Beschränkung auf bestimmte Fahrzeugarten (z.B. PKW) in Frage.

 

Ohne das man diese Diskussion im Detail beleuchtet: Als Ergebnis werden die Sicherheitsabstände von der Bake zur Aufgrabung künftig aus den RSA gestrichen. Die anordnungsrechtliche, bzw. verkehrsrechtliche Zuständigkeit endet daher mit der Leitbake. Ab der Leitbake greifen dann die neuen ASR A5.2 und zwar zusätzlich zu den bereits bewährten bautechnischen Anforderungen (z.B. DIN 4124) und vertragsrechtlichen Kriterien (z.B. ZTV-SA 97). Dabei regeln bereits die ASR A5.2 die relevanten Maße detaillierter und weit reichender als bisher. Das Gefüge aus verschiedenen Vorgaben wird damit noch komplexer und es ergeben sich viele zusätzlich Angriffspunkte im Falle einer Haftungsfrage. Der ursprüngliche Konflikt (verkehrsrechtlich / bautechnisch) wird dadurch natürlich nicht entschärft, sondern eher verschlimmert.

 

Details zu den ASR A5.2
Während die RSA den Sicherheitsabstand zu einer Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich mit 30cm bzw. 50cm bisweilen nur pauschal regeln und die Formulierung "sollte ggf. berücksichtigt werden" oder "möglichst" nicht weicher formuliert sein könnte, treffen die ASR A5.2. in der Wortwahl deutlich formulierte, detaillierte Festlegungen, mit weit reichenden Folgen:

 

ASR A5.2
4 Planen und Einrichten von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr
4.1 Allgemeines

(3) Der erforderliche Platzbedarf für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Straßenbaustellen, Sicherheitsabstände und technische Schutzmaßnahmen ist zu ermitteln und bereitzustellen. Dieser Platzbedarf ist abhängig von den auszuführenden Tätigkeiten und den eingesetzten Arbeitsmitteln.

Dabei sind Platzbedarfe z. B. für

- freie Bewegungsflächen für Beschäftigte unter Berücksichtigung der Körpermaße und der auszuführenden Bewegungsabläufe,

- ein durch Arbeitsverfahren bedingtes Hinauslehnen aus Führer- und Bedienständen von Fahrzeugen und Maschinen zur Einsichtnahme in den Fahr- und Arbeitsbereich,

- das Steuern oder Bedienen von Maschinen im Mitgängerbetrieb,

- Arbeits- und Schwenkbereiche von Arbeitsmitteln,

[...] zu berücksichtigen

 

Was bedeutet das?
Bereits bei der Planung einer Baumaßnahme muss im Vorfeld klar sein, welchen Platzbedarf (insbesondere welche Breite) Baumaschinen und Personal, im Hinblick auf die Erfordernisse der jeweiligen Arbeitsverfahren benötigen. Gut - das ist eigentlich nicht neu und sollte selbstverständlich sein - zumindest theoretisch.

Wenn z.B. beim Asphalteinbau ein Arbeiter im Mitgängerbetrieb neben dem Fertiger läuft, so ist dieser künftig mit mindestens 80cm Breite in die Kalkulation einzubeziehen. Hierbei zählt unter Umständen nicht allein das Maß des neu asphaltierten Fahrstreifens bzw. die Position der Deckennaht, sondern die Gesamtbreite des Fertigers bzw. der Einbaubohle. Zusätzlich zum Bewegungsraum (Arbeitsplatz) des Arbeiters ist ein Sicherheitsabstand zu den jeweiligen Absperrgeräten (z.B. Leitbaken) vorgesehen, welcher abhängig von der im Verkehrsbereich gefahrenen Geschwindigkeit ist. Dieser Sicherheitsabstand berücksichtigt unbeabsichtigte Bewegungen des Baustellenpersonals sowie des Fahrzeugverkehrs. Bezugspunkt dieses Pufferbereichs ist die Mitte von Absperrgeräten, bzw. die zum Verkehrsraum zugewandte Außenkante von transportablen Schutzeinrichtungen. Wie diese Maße - insbesondere als Planungsgrundlage - anzuwenden sind, zeigen die folgenden Grafiken. Zunächst ein Blick in die Praxis.

 

Asphalteinbau auf Bundes- und Landstraßen:

 


Typische Situation beim Deckeneinbau. Die ursprünglich geplante Vollsperrung wurde nicht genehmigt, da es keine Umleitungsalternativen gibt.

 

Bewertungskriterien nach ASR A5.2:

 

 Mindestbreite von Arbeitsplätzen - BM

 

Die Arbeitsplatzbreite wird mit BM bezeichnet und beträgt in der Regel mindestens 80cm (gelber Bereich). Die Zeichnung verdeutlicht, dass sich die jeweiligen Bedieneinrichtungen in diesem Bereich befinden können, wenn diese den Arbeiter nicht beeinträchtigen - ansonsten zählt zur Bemessung die absolute Außenkante der Arbeitsmaschine bzw. der jeweiligen Gerätschaften, vor allem wenn diese über die eigentliche Arbeitsbreite hinausragen und der Arbeiter neben diesen Einrichtungen steht bzw. läuft. Lehnt sich der Maschinenführer arbeitsbedingt aus seinem Fahrerhaus / Bedienstand (Walzen, Fräsen usw.), werden hierfür mindestens 40cm bemessen. Für sonstige, insbesondere manuelle Tätigkeiten (Trenn- bzw., Dehnungsfugen schneiden, Kehren bzw. überschüssiges Mischgut wegschaufeln usw.), sind die erforderlichen Maße gesondert festzulegen. Dabei darf das definierte Mindestmaß von 80cm jedoch nicht unterschritten werden.

 

 Seitlicher Sicherheitsabstand - SQ

 

An die Mindestbreite des Arbeitsplatzes (BM) schließt der seitliche Sicherheitsabstand (SQ) an. Dieser wird anhand der im Verkehrsbereich gefahrenen (bzw. beschilderten) Geschwindigkeit bemessen und bezieht sich auf die Mitte von Verkehrseinrichtungen (Leitbaken, Leitkegel), bzw. auf die dem Verkehr zugewandte Seite von Fahrzeug-Rückhaltesystemen (z.B. transportable Schutzeinrichtungen). Im hier geschilderten Beispiel beträgt die Geschwindigkeit 50km/h, womit das Regelwerk einen Sicherheitsabstand von 50cm vorsieht (tabellarische Übersicht folgt am Ende der Seite). Insgesamt ergibt sich daraus eine erforderliche Breite von 130cm, gemessen von der Deckennaht bis zur Mitte der Leitbake. An dieser Stelle endet die Zuständigkeit der ASR A5.2.

 

 Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich

 

Ab der Leitbake befinden wir uns im Zuständigkeitsbereich der RSA. Entsprechend fließt der vorgeschriebene Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich (Außenkante Leitbake) in die Berechnung mit ein. Da eine Kunststoffbake eine Baubreite von etwa 30cm hat, ergibt dies 15cm ab der Mitte der Bake (Bezugspunkt ASR A5.2) + 25cm Sicherheitsabstand = 40cm zusätzlich zu den sich aus den ASR A5.2 ergebenden Maßen. Insgesamt ist also neben der mittig verlaufenden Deckennaht ein Bereich von mindestens 170cm für Arbeitsplatz (BM = 80cm), Sicherheitsabstand (SQ = 50cm bei 50km/h) und Abstand zum Verkehr (25cm bzw. 40cm ab Mitte Bake) einzuplanen. Erst dann beginnt der eigentliche Fahrstreifen, der im hier gezeigten Beispiel nur noch 1,30m breit wäre und damit weitere Überlegungen hinsichtlich einer Teilsperrung überflüssig macht. Die Bundesstraße im eingangs gezeigten Foto ist zwar etwas breiter, doch eine halbseitige Deckensanierung ist auch hier nicht möglich:

 

So würde die Bewertung nach ASR A5.2 aussehen: Arbeitsplatzbreite BM von mindestens 80cm + Sicherheitsabstand SQ 50cm (bei 50km/h) + Abstand der Bake zum Fahrstreifen (25cm bzw. 40cm ab Mitte) = 170cm Platzbedarf neben der Deckennaht.

 

Teilsperrung erst ab etwa 8,70m Fahrbahnbreite möglich - bei 30km/h
Wie die vorstehenden Erläuterungen zeigen, ist eine halbseitige Sperrung bei einer Fahrbahnbreite von 6,50m nicht möglich. Gleiches gilt für den typischen Querschnitt von Bundesstraßen (7,50m). Erst ab etwa 8,70m Fahrbahnbreite kann man eine Teilsperrung - zumindest ansatzweise - in Erwägung ziehen:

 

 

Von den verfügbaren 4,35m ab Deckennaht werden 80cm Arbeitsplatzbreite für den Arbeiter am Fertiger abgezogen. Daran schließt der Sicherheitsbereich von 30cm an - dies erfordert jedoch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h. Das macht 1,10m Platzbedarf im Anwendungsbereich der ASR A5.2, bezogen auf die Mitte der Leitbake. Entsprechend wurden aus den 4,35m jetzt 3,25m, wovon die andere Hälfte der Leitbake (15cm) natürlich noch abgezogen werden muss. Damit ergibt sich für den Verkehrsbereich eine Breite von 3,10m, gemessen vom äußeren Fahrbahnrand bis zur Außenkante der Leitbake. Abzüglich der Markierung und dem Sicherheitsabstand zur Leitbake verbleiben dann 2,60m effektive Fahrstreifenbreite (verkehrsrechtlich gesehen). Hiermit sind auch EU-Kühlfahrzeuge (2,60m) berücksichtigt, deren Außenspiegel dann aber bereits die seitlichen Abstände (jeweils 25cm) in Anspruch nehmen. Landwirtschaftliche Fahrzeuge (3,00m) sind bei dieser Betrachtung nicht erfasst - sollte dies der Fall sein, reden wir von erforderlichen Fahrbahnbreiten ab 9,10m. Und bei dieser gesamten Betrachtung geht es zunächst nur um den Asphalteinbau - Arbeitsverfahren mit größerem Platzbedarf (z.B. Walzen), oder manuelle Tätigkeiten, wie z.B. Kehren oder Schaufeln erfordern in der Regel noch größere Abstände.

 

Vorläufiges Fazit:
Viele Teilsperrungen sind schon unter heutigen Kriterien nicht durchführbar und werden durch die neuen ASR A5.2 endgültig unzulässig - zumindest in der Theorie. Der Anteil von 8,70m breiten, zweistreifigen Fahrbahnen, dürfte sich im einstelligen Prozentbereich bewegen. Oder anders ausgedrückt: Außerhalb von Autobahnen sind schätzungsweise über 90% der bisherigen Teilsperrungen künftig als Vollsperrung zu planen und durchzuführen. Diese Aussage muss man sicherlich noch relativieren, kann man aber vorerst so stehen lassen.

 

Auswirkungen auf Autobahnbaustellen
Die neuen Maße gelten natürlich auch für Straßenbaumaßnahmen auf Bundesautobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen mit Richtungsfahrbahnen. Ganz pauschal lässt sich hierzu sagen, dass künftig jeweils ein weiterer (Behelfs-) Fahrstreifen entfällt. Dort wo bisher ein Fahrstreifen zwecks Sanierung gesperrt wurde, sind es künftig zwei. Wo heute zwei Fahrstreifen saniert werden und unter Mitbenutzung des Standstreifens zwei Behelfsfahrstreifen verbleiben, wird künftig nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Dies ergibt sich aus dem deutlich erhöhten Platzbedarf für Arbeitsplatz (B
M) und Sicherheitsabstand (SQ). Ein Blick in die Praxis:

 


Deckensanierung auf einer Bundesautobahn

 

 

Bei dieser Baumaßnahme wurde der Arbeitsschutz stark vernachlässigt - wobei diese Situation im Vergleich zu anderen Maßnahmen schon fast ein Idealfall ist. Üblicherweise stehen die Arbeiter dann auf dem Fahrstreifen und die -störenden- Leitbaken stehen bzw. liegen im Straßengraben.

Zum Bild: Von der Leitbake bis zur Deckennaht stehen nur etwa 40cm zur Verfügung und das bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 80km/h, welche natürlich auch dann als Bemessungsgrundlage gilt, wenn sich durch die Baumaßnahme ein Stau bildet. Wie man sieht haben die Arbeiter keinen ausreichenden Bewegungsraum / Arbeitsplatz. Ein Sicherheitsbereich, der ungewollte Bewegungen des Personals oder ungeschickte Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer aufnimmt, existiert nicht. Dafür wurden jedoch zwei Fahrstreifen erhalten. Die gezeigte Situation kann man ganz klar mit "Leichtigkeit des Verkehrs auf Kosten der Sicherheit" zusammenfassen. Sofern man trotz dieser Verfehlungen davon ausgeht, dass die neuen ASR A5.2 künftig tatsächlich Anwendung bzw. Beachtung finden, sieht die Planung bzw. Umsetzung dieser Maßnahme so aus:

 

Neben der Deckennaht besteht auch hier die übliche Arbeitsplatzbreite (BM) von mindestens 80cm. An diese schließt der Sicherheitsbereich (SQ) an, welcher bei den hier zulässigen 80km/h mindestens 90cm beträgt. Hinzu kommen 25cm ab Außenkante Leitbake, bzw. 40cm ab der Mitte der Leitbake. Entsprechend beginnt die Bemessung der verbleibenden Fahrbahnbreite erst ab 2,10m neben der Deckennaht. Folglich würde das oben gezeigte Foto künftig so aussehen:

 

 

Die Darstellung macht deutlich, dass der linke Behelfsfahrstreifen künftig der Gewährleistung von Arbeitsplatz, Sicherheitsabstand, sowie als Standort der Längsabsperrung nebst deren Seitenabstand dient. Die noch verbleibende Fahrbahnbreite ist dann üblicherweise zu schmal, um zwei Fahrstreifen einzurichten. Folglich existiert auf einer ehemals dreistreifigen Richtungsfahrbahn nur noch ein Fahrstreifen - in diesem Fall der Standstreifen.

 

Weitere Beispiele
Die bisherigen Beispiele auf dieser Seite behandeln nur den Asphalteinbau, doch die ASR A5.2 regeln natürlich den gesamten Umfang bzw. Ablauf von Straßenbaumaßnahmen. So stehen am Anfang einer Deckensanierung üblicherweise Fräsarbeiten. Hier kommt in der Regel die bereits genannte 40cm Arbeitsplatzbreite zur Anwendung, da sich der Fräsenführer arbeitsbedingt aus dem Führerhaus bzw. Maschinenstand herauslehnt. Also zurück zu unserer Landstraße mit 6,50m Fahrbahnbreite:

 

Fräsarbeiten

 

Je nach Arbeitsbreite, Arbeitsrichtung der Fräskolonne und Baubreite der Fräse, ergeben sich ggf. zusätzliche Abstände (mit Bezug auf die dem Verkehrsbereich zugewandte Außenseite der Fräse). Dies ist insbesondere beim Mitgängerbetrieb zu berücksichtigen:

 

 

Beim Mitgängerbetrieb beträgt die Arbeitsplatzbreite (BM) 80cm, gemessen von der Außenkante der Fräse. Hierbei ist auch der bauartbedingte Überhang der Fräse zu berücksichtigen. Die Bemessung mit 80cm Arbeitsplatzbreite ist natürlich auch dann anzuwenden, wenn der Fräsenführer neben der Maschine tätig ist, z.B. Reparatur oder Montagearbeiten. Die im vorherigen Beispiel gezeigten 40cm sind daher nur bedingt relevant - in der Regel wird man immer mit mindestens 80cm Arbeitsplatzbreite kalkulieren müssen. Dieser Wert kann sich sogar noch erhöhen:

 

 

Für manuelle Tätigkeiten (Kehren, Fräsgut wegschaufeln usw.) ist die benötigte Breite gesondert zu ermitteln. In diesem Fall sind es etwa 110cm (vom Autor im Selbstversuch bestimmt). Dadurch erhöhen sich die jeweiligen Abstände erneut, womit sich die verfügbare Fahrstreifenbreite reduziert. Natürlich dient der hier gezeigte Wert (Fahrstreifen =  100cm) nur der Verdeutlichung der Anforderungen der ASR A5.2 - tatsächlich wäre hier bereits voll gesperrt.

 

zur Praxis:


Fräsarbeiten auf einer Bundesstraße (innerorts). Ganz links im Bild: "Der Bakenzieher", welcher die störende Längsabsicherung entfernt.

 

Auch die "Warnkleidung" ist super und trägt zum Gesamtbild der Maßnahme bei.

 

So würde die Bewertung gemäß ASR A5.2 aussehen. Arbeitsbreite BM 80cm (Mitgängerbetrieb) + Sicherheitsabstand SQ 30cm (bei 30km/h). Erst dann kommt die Bake, die dort natürlich auch während der Arbeiten zu stehen hat. Folglich ist bei dieser Fahrbahnbreite keine halbseitige Sanierung möglich - das ist sie allerdings schon unter heutigen Gesichtspunkten nicht.

 

...was nicht passt, wird passend gemacht. Zur Beruhigung: Der Mitarbeiter vom vorherigen Bild liegt natürlich nicht unter dem LKW.

 

Sofern kein Mitgängerbetrieb erfolgt, reduziert sich die Breite des Arbeitsplatzes auf 40cm, womit allein das seitliche Herauslehnen des Fräsenführers berücksichtigt wird. Hier ist auch der bauartbedingte Überhang des Bedienstandes relevant, denn erst ab dort werden die jeweiligen Abstände bemessen. Im konkreten Beispiel ist der Überhang auf diese Seite der Fräse noch gering - auf der gegenüberliegenden Seite der Arbeitsmaschine sieht das bereits ganz anders aus. Wie die Grafik zeigt ist auch in diesem Fall keine halbseitige Sperrung möglich. Ergeben sich für den Fräsenführer Tätigkeiten neben der Fräse, ist der Platzbedarf anhand einer gesonderten Gefährdungsbeurteilung zu ermitteln - angefangen vom kurzzeitigen Ausrichten des Arbeitsscheinwerfers bis zu umfangreichen Reparaturen nach Stillstand vor Ort. Mindestmaß sind auch hier wieder 80cm.

 

Für den Schaufelmann ist die Breite des Arbeitsplatzes BM gesondert zu bestimmen, mindestens jedoch 80cm - also der Platz, der an der Fräse ohnehin benötigt wird. Dann folgt wieder der Sicherheitsbereich SQ (30cm bei 30km/h) und anschließend die Bake - die hier dank Herrn "Bakenzieher" auf dem Gehweg steht.

 

Verdichtung / Walzen

Gleich vorab: Die Grafik ist hinsichtlich der Abfolge der Walzgänge nur oberflächlich. Geht man davon aus, dass die Walze eigentlich zu 2/3 auf der bereits befestigten Oberfläche fahren soll oder stellt gar auf die 1/10 Verschiebung der Walzgänge ab, stünde die Leitbake fast im Straßengraben. Hinsichtlich der Verdeutlichung der ASR A5.2 gehen wir bei diesem Beispiel von der halben Bandagenbreite (hier 160cm) aus, daher 80cm. Der eigentliche Arbeitsbereich verschiebt sich also mindestens um dieses Maß (bzw. um die halbe Gesamtbreite der Arbeitsmaschine) in Richtung Fahrstreifen. Erst ab dort gilt die 40cm Arbeitsplatzbreite, für den aus dem Fahrerhaus lehnenden Maschinenführer. Danach folgen die bereits genannten Sicherheitsabstände. Bei handgeführten Walzen, daher im Mitgängerbetrieb, ist neben den üblichen 80cm (Arbeitsplatz), die Gesamtbreite der Walze (z.B. 1,00m) und das arbeitsbedingte Herauslehnen (40cm) zu berücksichtigen. Die daraus resultierenden Maße sind im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zu bewerten und gesondert festzulegen.

 

Schwenkbereiche / Arbeitsbereiche von Baumaschinen
Selbstverständlich ist schon heute z.B. der Schwenkbereich eine Baggers in die Planungen einzubeziehen. Wie gut das gelingt, sieht man wie üblich in der Praxis, nämlich überall dort, wo sich das Heck des Oberwagens im Lichtraum des Fahrstreifens befindet:

 

 

Die Lösung für solche Situationen besteht üblicherweise in kleineren Arbeitsmaschinen - damit sinkt jedoch die Effektivität. Diese stand offensichtlich auch bei folgender Maßnahme im Vordergrund. Der Leser darf die nachfolgenden Bilder mit Bezug auf die vorstehenden Erläuterungen (RSA, ASR usw.) gern eine Weile auf sich wirken lassen:

 

 

 

 

 

 

Die vielfältigen Gründe, die ursächlich für die hier gezeigten Verfehlungen sind, werden sicherlich auch dafür sorgen, dass die ASR A5.2 zumindest bis zu einem Unfall nicht mehr sind, als bedrucktes Papier. Denn genau so wird ja bisweilen auch mit den anderen, bereits existierenden Vorschriften und Regelwerken umgegangen. Trotzdem zurück zur Theorie bzw. weiteren Anwendungen der ASR A5.2:

 

Grabenverbau

Neben den erforderlichen Abständen die sich bereits aus der DIN 4124 ergeben, sind die jeweiligen Arbeitsplätze bzw. Verkehrswege gemäß ASR A5.2 zur Verfügung zu stellen. Die Mindestbreite BM beträgt wie bereits erwähnt 80cm (rechte Bildhälfte), bei Tätigkeiten mit größerem Platzbedarf (Kehren, Schaufeln usw.) sind die erforderlichen Maße gesondert festzulegen (linke Bildhälfte). An die Breite der Arbeitsplätze schließt auch hier der jeweilige Sicherheitsabstand SQ an - in diesem Fall 50cm (bei 50km/h).

 

Auf- und Abbau der Verkehrssicherung

Hinsichtlich der vorstehenden Erläuterungen dürfte nunmehr klar sein, dass für die eigentliche Absicherung mehr Platz nötig ist. Dadurch verschiebt sich neben der Leitbake auch die erforderliche Fahrbahnmarkierung. Damit haben wir ein sehr gutes Beispiel zur Verdeutlichung der Auswirkungen der ASR A5.2 auf die Verkehrssicherungsbranche.

 

ASR A5.2
4.1 Allgemeines

(4) Für Verkehrssicherungsarbeiten, z. B. das Aufstellen und Abbauen von Verkehrseinrichtungen, das Aufstellen und Abbauen von Fahrzeug-Rückhaltesystemen oder die Durchführung von Markierungsarbeiten, sind Abs. 1 bis 3 anzuwenden.

 

Während der Vorbereitung der eigentlichen Baumaßnahme lässt sich in der Regel der komplette Querschnitt der Richtungsfahrbahn nutzen, im hier gezeigten Fall z.B. durch Sperrung von Standstreifen und rechtem Fahrstreifen. Die benötigte Arbeitsplatzbreite muss im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung gesondert bestimmt werden, darf aber auch in diesem Fall nicht geringer sein als 80cm. Zusätzlich dazu ist die Breite der Markierungsmaschine, bzw. des Verlegegerätes und das arbeitsbedingte Herauslehnen des Markierers zu berücksichtigen. Für das hier gezeigte Beispiel wurde 1,00m Arbeitsplatzbreite angenommen. An diese schließt der Sicherheitsbereich an - in diesem Fall 70cm bei maximal 60km/h, gemessen bis zur Mitte des Leitkegels. Zusammen mit dem Abstand des Kegels zum fließenden Verkehr (in der Regel 25cm, bzw. 40cm ab Mitte) ergibt sich ein gesamter Platzbedarf von etwa 1,70m inkl. Markierung. Dieser Wert ist natürlich abhängig von der Position der Rolle im Verlegegerät.

 

Richtig problematisch wird es, wenn die Markierungsarbeiten während dem aktiven Baustellenbetrieb erfolgen müssen, z.B. im Zuge von Umbaumaßnahmen der Verkehrsführung. Die gezeigte Situation tritt aber auch dann ein, wenn die nicht fachgerechte Applikation der Markierung (wegfliegende Fetzen) zu Nacharbeiten führt. Da sich der Verkehrsbereich nun rechts vom Markierer befindet, sind die jeweiligen Abstände in dieser Richtung zu bemessen. Das dürfte im Einzelfall dazu führen, dass die gesamte Richtungsfahrbahn während der Markierungsarbeiten gesperrt werden muss.

 

Sicherheitsabstand in Längsrichtung
Schon immer werden neben den notwendigen Seitenabständen auch die Längsabstände vernachlässigt. Das beginnt damit, dass man bei einem Kopfloch oftmals nur das Loch als solches plant und zur Grundlage der verkehrsrechtlichen Anordnung macht. Hierbei wird oft vergessen, dass sich Arbeitsmaschinen, LKW, Aushub, Baumaterial und natürlich auch das Personal innerhalb der Absperrung befinden müssen. Aus dem harmlosen Kopfloch wird da schnell ein tatsächlicher Arbeitsbereich von 30m Länge. Ergänzend dazu ist auch noch die Absperrung selbst, insbesondere die Verschwenkungsmaße zu berücksichtigen. Dann kann es schnell passieren, dass aus der geplanten Vorrang-Regelung (Zeichen 208 / 308) nichts wird, da der Höchstabstand von 50m überschritten ist (was die wahren Könner in der Praxis natürlich nicht davon abhält, Längen ab 200m aufwärts mit diesen Schildern regeln zu wollen). Wer sich dennoch die Mühe macht und seine Arbeitsbereiche fachgerecht plant, findet in den ASR A5.2 weitere Festlegungen die zu beachten sind:

 

ASR A5.2
4.5 Sicherheitsabstand in Längsrichtung (SL) von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Straßenbaustellen zum ankommenden Verkehr

(1) Für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Straßenbaustellen ist ein Sicherheitsabstand in Längsrichtung (SL) zum ankommenden Verkehr vorzusehen. Damit wird z.B. die Gefährdung durch unbeabsichtigtes Hineinfahren in den abgesperrten Bereich der Baustelle berücksichtigt. In diesem Sicherheitsabstand (SL) dürfen sich außer zum Auf- und Abbau der Verkehrseinrichtungen keine Arbeitsplätze oder Verkehrswege befinden.

 

Bei fahrbaren Absperrtafeln ergibt sich der benötigte Sicherheitsabstand aus der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der vorhandenen Gesamtmasse des Zugfahrzeuges (also beladen).

 

 

ASR A5.2 Tabelle 3 Sicherheitsabstand in Längsrichtung (SL)

30km/h

50km/h

100km/h

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug ab 7,5 t vorhandenes Gesamtgewicht

3m

10m

50m

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder Sicherungsfahrzeug kleiner 7,5 t bis 3,5 t vorhandenes Gesamtgewicht

5m

30m

100m

 

Wird die fahrbare Absperrtafel allein aufgestellt, oder zusammen mit einem Zugfahrzeug mit weniger als 3,5t vorhandener Gesamtmasse, erhöhen sich die Abstände entsprechend. Kurz gesagt: Bleibt z.B. einem Sprinter die Ladefläche leer, ist der gleiche Abstand anzuwenden, wie bei der Aufstellung ohne Zugfahrzeug (wobei sich der Abstand um die Fahrzeuglänge erhöht). Erst wenn das Fahrzeug voll beladen ist und insgesamt 3,5t auf die Waage bringt, lässt sich der Abstand SL entsprechend der Tabelle 3 reduzieren.

 

 

ASR A5.2 Tabelle 3

30km/h

50km/h

100km/h

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug kleiner 3,5 t vorhandenes Gesamtgewicht bzw. ohne Zugfahrzeug

10m

50m

100m

 

Sicherheitsabstand in Längsrichtung - in der Praxis:

 

Dieser Abstand ist schon unter heutigen Gesichtspunkten zu gering.

 

Das Foto entstand außerorts, unmittelbar hinter einer Einmündung (in der einmündenden Straße). Hier kann man die Bewertung durchaus mit 30km/h durchführen, was bei einem "leeren" Zugfahrzeug der 3,5t Klasse (zul. Gesamtgewicht) einen Abstand SL von 10m ergibt. Es fehlen bereits in diesem Fall mindestens 8 Meter. Die hier gezeigten Arbeiten wurden in dieser Form aber auch auf der benachbarten Bundesstraße (100km/h) durchgeführt, bei gleichem Abstand. Hier liegt die Bemessung lt. ASR A5.2 bei 100m Sicherheitsabstand (gleiches Fahrzeug). Das erfordert natürlich z.B. Leitkegel als Längsabsperrung, insbesondere um das Wiedereinscheren von Fahrzeugen zu verhindern.

 

Der Abstand beim Einsatz sonstiger Absperrgeräte wie Leitbaken, Leitkegel usw. beträgt mindestens 10m (bei 30km/h) und ergibt sich bei Geschwindigkeiten über 30km/h aus dem jeweiligen Verschwenkungsmaß gemäß der verkehrsrechtlichen Anordnung.

 

 

ASR A5.2, Tabelle 3

30km/h

50km/h

100km/h

Absperrschranke

10m

---

---

Leitbake, Leitkegel, Leitschwelle, Leitbord, Leitwand

10m

*

*

* Verschwenkungsbereich entsprechend Verkehrszeichenplan der verkehrsrechtlichen Anordnung

 

Hier sind die ASR A5.2 nicht konsequent, da die verkehrsrechtlichen Verschwenkungsmaße (gemäß RSA) im 50km/h bzw. 100km/h Bereich deutlich geringer sein können. So resultiert aus dem innerörtlichen Verschwenkungsmaß von 1:1 bei einem 3,5m breiten Fahrstreifen eine Länge (SL) von etwa 4m (großzügig bemessen), also nicht einmal die Hälfte von dem, was die ASR A5.2 bereits bei 30km/h vorschreiben (10m). Auch bei einem Verschwenkungsmaß von 1:2 ergeben sich im besten Fall 8m Abstand, was ebenfalls zu wenig ist. Dieses Problem besteht auch außerhalb geschlossener Ortschaften. Dort wo bei einer allein aufgestellten Absperrtafel 100m Sicherheitsabstand vorgesehen sind, ergeben sich beim Einsatz von Leitbaken etwa 35m bis 40m (RSA, Verschwenkungsmaß 1:10) - also knapp die Hälfte des Abstands zur Absperrtafel. Anders ausgedrückt: Um den Sicherheitsraum auf 50m verkürzen zu können, so wie dies beim Einsatz von Leitbaken der Fall ist, müsste ein mindestens 7,5t schweres Zugfahrzeug vor der Absperrtafel eingesetzt werden. Diese Regelung ist angesichts der sonst recht strengen Anforderungen nicht nachvollziehbar.

 

Verschwenkungsmaß in der Praxis:

Versuch einer Verschwenkung (Bundesstraße außerorts)

 

Insbesondere die Mitarbeiter von Verkehrssicherungsfirmen tun sich vor allem außerhalb von Autobahnen schwer damit, die erforderlichen Verschwenkungsmaße lt. RSA eigenständig anzuwenden. Allerdings scheinen die jeweiligen Kriterien in solchen Fällen auch den zuständigen Behörden nicht geläufig zu sein - sie nehmen eine solche Verkehrsführung schließlich ab (davon darf man zumindest ausgehen). Im hier gezeigten Fall wäre im Sinne der RSA eigentlich ein Verschwenkungsmaß von mindestens 1:10 erforderlich. Bei einem 3,50m breiten Fahrstreifen macht das ca. 35m Gesamtlänge der Verschwenkung. Da der Längsabstand der Baken in diesem Fall maximal 6m betragen darf, sind auch mehr Leitbaken erforderlich als die hier eingesetzten vier Stück. Das im Bild angewandte "Verschwenkungsmaß" ist im Prinzip keins und wäre noch nicht einmal innerorts vertretbar - denn so wie die Baken ausgerichtet sind, könnte man auch gleich eine Absperrschranke aufstellen.

 

 

 

 

 

Abbildung im VZ-Plan

 

Tatsächliche Erfordernisse vor Ort, z.B. Verschwenkungsmaß 1:10

 

 

Oftmals machen es sich die Mitarbeiter der Verkehrssicherungsfirmen bei der Anwendung von Regel- / oder Verkehrszeichenplänen auch sehr einfach und zählen die erforderlichen Baken im Plan ab, obwohl dieser nur beispielhaft zu verstehen ist und sich der konkrete Bedarf an Leitbaken nach der Situation vor Ort richtet. Vertraut man bei der Bemessung des Sicherheitsabstands in Längsrichtung (SL) gemäß ASR A5.2 auf die vorhandenen Verschwenkungsmaße lt. RSA, fallen diese wie beschrieben ohnehin geringer aus, als eigentlich erforderlich. Wenn die Querabsperrung dann noch vom gleichen Monteur aufgebaut wird, wie im eingangs gezeigten Foto, wird das eigentliche Schutzziel der ASR A5.2 überhaupt nicht mehr erreicht.

 

Konflikt mit RSA
Wer die vorstehenden Erläuterungen zu den Sicherheitsabständen in Längsrichtung auf die bisherige Praxis überträgt, wird einen Konflikt mit den existierenden Regelplänen nach RSA erkennen. Hier ist insbesondere beim Einsatz von Absperrtafeln die maximale Länge der gesamten Arbeitsstelle angegeben. Diese beläuft sich außerhalb von Autobahnen üblicherweise auf 50m und reduziert sich je nach Anwendungsfall bis auf 20m z.B. Regelpan B IV/2. Bei der Bewertung nach ASR A5.2 muss man in diesem Fall von zulässigen 50km/h ausgehen. Bei einem Sicherungsfahrzeug der 3,5t Klasse macht das mindestens 30m Sicherheitsabstand, wenn das Fahrzeug voll beladen ist, ansonsten 50m - wohlgemerkt von der Fahrzeugfront bis zum Beginn des eigentlichen Arbeitsbereichs. Wird ein Zugfahrzeug mit einem Gewicht ab 7,5t eingesetzt, lässt sich der Sicherheitsabstand auf 10m verkürzen (bei 50km/h). Da für die Bemessung nach RSA aber die Gesamtlänge der Arbeitsstelle zählt und Zugfahrzeug + Absperrtafel ebenfalls etwa 10m lang sein dürften (ggf. auch länger), bleibt innerhalb des vorgegebenen Rahmens (20m) kein Platz mehr für den Arbeitsbereich. Außerorts beträgt der Abstand gemäß ASR A5.2 mindestens 50m - also ist die maximale Gesamtlänge nach RSA bereits durch den erforderlichen Sicherheitsabstand erreicht (ohne die Länge des Zufahrzeugs + Tafel). Auch hier lässt sich in der Konsequenz kein Arbeitsbereich einrichten. Alle derartigen Regelpläne sind daher mit Inkrafttreten der ASR A5.2 nicht mehr anwendbar.

 

Transportable Schutzeinrichtungen

Wie aus den bisherigen Erläuterungen ersichtlich wird, enthalten die ASR A5.2 Festlegungen zu den jeweiligen Abständen beim Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen (Transportable Schutzeinrichtungen). Diese Maße gelten selbstverständlich auch für die erforderlichen Montagearbeiten (Auf- und Abbau der Verkehrssicherung). Ein wesentlicher Bestandteil ist aber insbesondere die generelle Aussage bezüglich der Einsatzkriterien von transportablen Schutzeinrichtungen. Kurz gesagt: Die ASR A5.2 legen Fahrzeug-Rückhaltesystem als Standard bei Straßenbaustellen längerer Dauer fest:

 

ASR A5.2
4.2.1 Straßenbaustellen längerer Dauer

(1) Zur Minimierung der Gefährdungen sind zur räumlichen Trennung von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Straßenbaustellen zum fließenden Verkehr vorrangig Fahrzeug-Rückhaltesysteme einzusetzen.

 

Per Definition sind hiermit aber nicht nur Baustellen gemeint, die über viele Jahre betrieben werden, sondern Straßenbaustellen, die mindestens einen Kalendertag durchgehend und ortsfest aufrechterhalten werden. Damit sind die Arbeitsbereiche bei nahezu allen derartigen Baumaßnahmen mit transportablen Schutzeinrichtungen zu sichern. Erst wenn die Aufstellung rein fachlich bewertet nicht möglich ist (z.B. unzureichende Aufstellfläche, Unterschreitung der Mindestlänge oder Probleme hinsichtlich des Wirkungsbereichs), fällt die Wahl auf Leitbaken, Leitschwellen usw. mit den hierfür geltenden Kriterien.

 

Umsetzung der ASR A 5.2
Anhand der vorstehenden Information lässt sich unschwer erkennen, welche Folgen die Anwendung der ASR A5.2 haben wird. Neben dem deutlich erhöhten Platzbedarf für Arbeitsplatz BM und Sicherheitsabstand SQ, sind es auch die steigenden Kosten durch den Einsatz von transportablen Schutzeinrichtungen, die für erheblichen Diskussionsbedarf sorgen werden. Ist eine Einigung nicht möglich, kann im Endeffekt nicht gebaut werden - derartige Fälle gibt es schon heute.

 

Verkehrsrechtliche Kriterien / Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde
Obwohl in den ASR A5.2 ein verkehrsrechtlicher Bezug ausdrücklich ausgeschlossen wird, kann man sich auf der verkehrsrechtlichen Planungs- und Genehmigungsebene ( StVO und RSA) den Anforderungen der ASR A5.2 nicht völlig verschließen. Das betrifft insbesondere die Straßenverkehrsbehörde.

 

ASR A5.2
Diese ASR regelt nicht die verkehrsrechtlichen Anforderungen im Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung (StVO).

 

Diese Formulierung führt zunächst zu der Annahme, die Straßenverkehrsbehörde sei sachlich nicht zuständig - was so pauschal formuliert auch erst einmal stimmt. Da mit der Anwendung der ASR A5.2 letztendlich aber Geschwindigkeitsbeschränkungen, Vollsperrungen oder zusätzliche Fahrstreifenreduzierungen verknüpft sind, muss sich die StVB sehr wohl mit den Anforderungen der ASR A5.2 auseinandersetzen. Zumindest kann sie den Antrag auf eine Vollsperrung nicht einfach ablehnen und eine Teilsperrung vorschreiben, welche dann in der Konsequenz gegen die ASR A5.2 verstößt. Die Straßenverkehrsbehörde ist daher gehalten, die entsprechenden Anforderungen des Antragstellers (Vollsperrung) zu genehmigen.

 

planungsrelevante Kriterien / Zuständigkeit des Auftraggebers
Hinsichtlich der Zuständigkeit des Aufraggebers existieren verschiedene Auffassungen, je nachdem aus welchem Blickwinkel argumentiert wird. Die Vertreter des Arbeitsschutzes sehen neben dem Auftragnehmer auch den Bauherrn bzw. Auftraggeber in der Zuständigkeit. Dieser wiederum argumentiert damit, dass der Arbeitsschutz nicht primär Sache des Auftraggebers ist. Eine derart konsequente Trennung ist jedoch insbesondere im Fall der ASR A5.2 weder sachdienlich, noch umsetzbar.

 

Auf bautechnischer Seite gelten die umfangreichen Festlegungen der Baustellenverordnung, Arbeitsstättenverordnung oder dem Arbeitsschutzgesetz. Die dort enthaltenen Vorgaben werden durch Regelwerke der DGUV / BG ergänzt bzw. spezifiziert. Hinzu kommen die anerkannten Regeln der Technik z.B. in Form der bereits erwähnten DIN 4124 und nicht zuletzt vertragsrechtliche Anforderungen wie etwa die ZTV-SA 97. Dieses umfangreiche Geflecht aus Vorgaben nimmt die Verantwortlichen in die Pflicht, ihre Baustellen entsprechend zu planen und insbesondere die Anforderungen des Arbeitsschutzes umzusetzen. Wie das zu geschehen hat, regeln künftig insbesondere die ASR A5.2, als Konkretisierung der Arbeitsstättenverordnung.

 

ASR A5.2
Diese Arbeitsstättenregel gilt für das Planen, Einrichten, Betreiben und den Abbau von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr (Straßenbaustellen), bei denen durch den fließenden Verkehr Gefährdungen für die Beschäftigten entstehen können. Sie findet auch Anwendung für die dazugehörenden Verkehrssicherungsarbeiten. Diese Arbeitsstättenregel unterstützt bei der Ermittlung und Bewertung dieser Gefährdungen sowie bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Gestaltung sicherer Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr.

 

Selbst wenn man die Zuständigkeit des Auftraggebers hinsichtlich der (aktiven) Einhaltung des Arbeitsschutzes verneint, so lassen sich die Anforderungen der ASR A5.2 in der Regel nur dann umsetzen, wenn die vom Auftraggeber geschaffenen Rahmenbedingungen stimmen. Denn der Aufragnehmer kann seine Sicherheitsabstände selbstverständlich nur dann einhalten, wenn der vorhandene Fahrbahnquerschnitt dies hergibt. Und er kann transportable Schutzeinrichtungen nur dann aufstellen, wenn auch deren Platzbedarf (inkl. Wirkungsbereich) vor Ort zur Verfügung steht. Zudem sind diese Leistungen im Rahmen der Ausschreibung zu berücksichtigen und entsprechend zu vergüten - sonst wird der Auftragnehmer (bzw. Bieter) gegenüber dem Wettbewerb benachteiligt, insbesondere wenn letzterer ohne Berücksichtigung der ASR A5.2 kalkuliert. Damit sprechen wir letztendlich auch von Wettbewerbsverzerrung, welche dem Auftraggeber zusätzliche Probleme bereiten kann.

 

Entsprechend dürfte klar sein, dass die ASR A5.2 auch vom Bauherrn zu berücksichtigen sind, wohlgemerkt vor der Ausschreibungsphase. Es muss zu diesem Zeitpunkt bereits klar sein, wie gebaut werden soll bzw. kann und welche verkehrslenkenden Maßnahmen erforderlich bzw. möglich sind. Die ASR A5.2 könnten also endlich dazu führen, dass die unsägliche Praxis "Verkehrssicherung 1 Pauschal, gemäß Verkehrszeichenplan des Auftragnehmers" eingestellt wird. Ja, richtig gelesen: Es gibt tatsächlich Ausschreibungen, bei denen die Kalkulation der Verkehrssicherung pauschal anhand eines Verkehrszeichenplans erfolgen soll, welcher durch den Auftragnehmer anzufertigen ist, obwohl letzterer zum Zeitpunkt der Ausschreibung noch gar nicht feststeht. Dazu sagt die VOB: "Die Leistung ist eindeutig und so erschöpfend zu beschreiben, dass alle Bewerber die Beschreibung im gleichen Sinne verstehen müssen und ihre Preise sicher und ohne umfangreiche Vorarbeiten berechnen können". Da bisweilen bereits die Vergabe- und Vertragsordnung missachtet wird, bestehen hinsichtlich der Anwendung der ASR A5.2 in den Planungsbüros keine großen Hoffnungen.

 

Zuständigkeit des Auftragnehmers
Sieht man vom Bauherrn ab, so liegt der schwarze Peter überwiegend beim Auftragnehmer. Er hat die ASR A5.2 im Rahmen seiner Planung berücksichtigen, muss sein Angebot entsprechend kalkulieren und die erforderlichen Maßnahmen letztendlich in der Praxis umsetzten. Dies ist zunächst auch dann der Fall, wenn die vorgegeben Rahmenbedingungen die Einhaltung der ASR A5.2 eigentlich nicht ermöglichen - z.B. wenn die Verkehrsbehörde keine Vollsperrung genehmigt, oder der Auftraggeber keine transportablen Schutzeinrichtungen vergütet.

 

Damit stellt sich wiederum die Frage, wie die verschiedenen Parteien mit der neuen Situation umgehen sollen. Der Auftraggeber muss die Anforderungen der ASR A5.2 in seine Überlegungen einbeziehen und in seiner Leistungsbeschreibung berücksichtigen. Tut er dies nicht, ergibt sich für ihn ein nicht zu unterschätzendes Haftungsrisiko im Falle eines Unfalls. Der Auftragnehmer hingegen müsste bereits im Vorfeld seine Bedenken bezüglich der fehlerhaften Ausschreibung anmelden und ggf. dagegen klagen. Führt dies zu keinem Erfolg, darf er sich genau genommen nicht für die Baumaßnahme bewerben, da bei fachlicher Würdigung klar ist, dass die Anforderungen der ASR A5.2 (durch ihn) nicht umsetzbar sind. Bieter, bei denen der Arbeitsschutz nur eine untergeordnete Rolle spielt, liegen hier klar im Vorteil und erhalten in der Folge den Auftrag.

 

erhebliches Konfliktpotential
Nicht nur der notwendige Platzbedarf für Arbeitsplätze und Sicherheitsabstände dürfte künftig für Diskussionsstoff sorgen. Insbesondere die Anforderungen zum Einsatz transportabler Schutzeinrichtungen haben es in sich. Obwohl diese Einrichtungen den Stand der Technik repräsentieren und daher auch ohne ASR A5.2 anzuwenden sind, wird sich bei vielen Baumaßnahmen lediglich auf eine Verkehrsführung mit Leitbaken verlassen. Die jeweiligen Straßenbaulastträger sehen dies als zulässige Ermessensausübung der ZTV-SA 97 an, welche transportable Schutzeinrichtungen zwar ebenfalls als Standard bei längerfristigen Maßnahmen vorsehen, aber mit der im Text getroffenen Formulierung einen gewissen Entscheidungsspielraum einräumen. Die daraus folgende Bewertung hat in der Praxis insbesondere unter der Abwägung der wirtschaftlichen Kriterien oftmals den Verzicht auf transportable Schutzeinrichtungen zur Folge - entgegen dem Stand der Technik und den damit verknüpften Schutzzielen. Diese Art der Ermessensausübung wird bisweilen durch viele Straßenbauverwaltungen praktiziert und erfährt in konkreten Einzelfällen auch die Rückendeckung des BMVBS. Überlegungen hinsichtlich des Arbeitsschutzes spielen auf dieser Ebene offensichtlich eine eher untergeordnete Rolle.

 

Mit den ASR A5.2 wandelt sich dieser Sachverhalt signifikant zu Gunsten des Arbeitsschutzes, denn die ASR A5.2 enthalten deutliche Aussagen: "sind vorrangig Fahrzeug-Rückhaltesysteme einzusetzen". Damit ist zwar auch ein gewisser Ermessensspielraum gegeben, welcher jedoch auf rein fachlichen (mithin technischen) Kriterien beruht. Schließlich stehen aus Sicht der Arbeitssicherheit die wirtschaftlichen Überlegungen hinten an. Das werden vor allem die im Sinne der Kosten planenden Verantwortlichen noch lernen müssen.

 

Politik und Interessenvertretungen
Von Überlegungen zum  Arbeitsschutz gänzlich befreit sind insbesondere politische Vorgaben zur Stauvermeidung, vor allem auf Autobahnen. Hier gelten je nach Bundesland klare Vorgaben zur Minimierung von betriebsbedingten Störungen des Verkehrsflusses auf den jeweiligen Betriebsstrecken. Damit haben die Straßenbauverwaltungen grundsätzlich das Problem, dass sie im Sinne der Arbeitssicherheit transportable Schutzeinrichtungen aufstellen müssten, dies aber in den oftmals vorgegeben Zeitfenstern (z.B. maximal 6 Stunden während der Nachtzeit) gar nicht realisieren können - vor allem wenn eine Verkehrsführung in dieser Zeit komplett umgebaut werden muss. Auf der einen Seite steht dann der (fachkompetenzfreie) politische Druck, welchem man auch noch Rechenschaft schuldig ist und auf der anderen Seite die Möglichkeit einer (Mit-) Haftung im Zuge eines Unfalls - insbesondere in Form von Schadensersatzforderungen durch die BG. Dies gilt auch bei der Frage, wie viele Fahrstreifen einer Richtungsfahrbahn im Sinne der Leistungsfähigkeit erhalten werden müssen. Nicht selten befinden sich die jeweiligen Baustellen auf Betriebsstrecken, die ohnehin an der Leistungsgrenze betrieben werden. Die Reduzierung weiterer Fahrstreifen kommt daher aus verkehrspolitischer Sicht nicht in Frage. Diesem Anspruch hat sich die Straßenbauverwaltung bisweilen unterzuordnen.

 

Verschiedene Interessengruppen werden gegen die nunmehr erforderlichen Vollsperrungen und reduzierte Fahrstreifen Sturm laufen, mit Rückendeckung der Politik. Man kann insbesondere den Verantwortlichen in den Fachbehörden nur raten, sich auf keine faulen Kompromisse einzulassen. Insbesondere diejenigen, die unter dem Aspekt der zu erwartenden Sperrungen und Staus den Verzicht auf die entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen "nahelegen", stehen beim ersten toten Arbeiter ganz vorn an, um ihr Bedauern zu bekunden. Am Ende ist der kleine Sachbearbeiter schuld, der trotz besseren Wissens falsch geplant bzw. genehmigt hat. Die Rückendeckung des Dienstherrn darf man in diesem Fall sicherlich auch ausschließen.

 

Haftungsfragen
In der Folge bleibt zunächst alles wie bisher: Der (kostengünstigste, ohne ASR A5.2 kalkulierende) Auftragnehmer beauftragt eine Verkehrssicherungsfirma mit der Einrichtung der Baustellenabsicherung. Bereits die Verkehrssicherungsfirma verstößt in diesem Fall selbst gegen die ASR A5.2, weil die durch den Bauherrn geschaffenen Voraussetzungen die durchgeführten Verkehrssicherungsmaßnahmen eigentlich nicht gestatten. Das beginnt z.B. bei den Markierungsarbeiten der Behelfsfahrstreifen, denn auch hier gelten die Anforderungen der ASR A5.2. Der Verkehrssicherer sitzt also schon mal mit im Boot, vor allem im Bezug auf den Schutz der eigenen Mitarbeiter.

 

Nachdem die Verkehrsführung an das Bauunternehmen übergeben wurde, rollt die Fräskolonne an. Die vom Verkehrssicherer sorgsam in der Mitte der Fahrbahn aufgestellten Leitbaken landen alle im Straßengraben, da sonst kein Platz zum Fräsen ist. Nachdem die ersten 100m gefräst sind, wird ein Arbeiter von einem unaufmerksamen Fahrzeugführer erfasst und zwischen Fahrzeug und Fräse eingeklemmt. Genau jetzt sind wir bei dem eingangs erwähntem Punkt, an dem die Anforderungen von Baustellenpraxis und Infrastruktur (Stauvermeidung) in den Hintergrund treten. Es gilt:

 

ASR A 5.2
4.1 Allgemeines
(1) Straßenbaustellen sind so zu planen und einzurichten, dass für Beschäftigte Gefährdungen durch den fließenden Verkehr möglichst vermieden und die verbleibenden Gefährdungen möglichst gering gehalten werden. Gefährdungen können z. B. vermieden werden durch eine vollständige Umleitung des Verkehrs bei einbahnigen Straßen oder eine Überleitung des Verkehrs auf die Gegenfahrbahn bei zweibahnigen Straßen.

 

An erster Stelle steht also die Vermeidung der Gefährdungen durch den fließenden Verkehr. Konkret bedeutet das: "Vermeidung des fließenden Verkehrs", was in der Regel immer eine Vollsperrung zur Folge hat und natürlich auch Richtungsfahrbahnen (dann mit Überleitung) betrifft. Erst wenn eine Vollsperrung unter sorgfältiger Abwägung aller Kriterien nicht möglich ist, kommen Teilsperrungen bzw. Fahrstreifenreduzierungen zur Anwendung.

 

(2) Sofern Gefährdungen durch den fließenden Verkehr, nicht vermieden werden können, sind diese so weit wie möglich zu minimieren. Zur Minimierung dieser Gefährdungen sind für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Straßenbaustellen bereits in der Planung der Ausführung der Arbeiten unter Berücksichtigung der zum Einsatz kommenden Arbeitsverfahren und Arbeitsmittel geeignete Schutzmaßnahmen vorzusehen.

 

Da hinsichtlich der Sicherheitsabstände die zulässige Höchstgeschwindigkeit relevant ist, und die jeweiligen Platzbedarfe die Fahrstreifen einschränken, kann insbesondere die Straßenverkehrsbehörde nicht über die bautechnischen Erfordernisse (daher auch Arbeitsschutz) hinweg sehen, da durch die ASR A5.2 letztendlich auch die verkehrsrechtliche Zuständigkeit tangiert wird. Es ist daher unerheblich, ob z.B. Lokalpolitik oder Interessenverbände (Logistikbranche, Einzelhandel usw.) Vollsperrungen gegenüber kritisch eingestellt sind. Vielfach ist ja bereits der ÖPNV in der Lage, sach- und fachgerechte Abstimmungen zwischen Verkehrsbehörde und Straßenbaubehörde über den Haufen zu werfen. Strafrechtlich gesehen ist jedoch egal, ob "Außenstehende" gegen eine Vollsperrung votieren: In der Haftung sind diese Interessengruppen üblicherweise nicht, sie haben lediglich etwas gefordert. Stattdessen konzentriert sich das Augenmerk auf diejenigen (Fachleute), die diesen (unzulässigen) Forderungen trotz besseren Wissens nachgekommen sind. Das sind in der Regel:

 

 

- der Auftraggeber (z.B. auch Energieversorger usw.)

 

 

- der Bauunternehmer / Unternehmer

 

 

- der Bauleiter vor Ort (welcher in der Regel Verantwortlicher lt. Anordnung ist)

 

 

- der Polier (welcher ggf. die Vertretung des Bauleiters ist)

 

 

- die anordnende Behörde

 

 

- der Fachbetrieb für Baustellenabsicherung

 

 

Die vorstehenden Erläuterungen machen deutlich, dass die ASR A 5.2 indirekte (Verkehrsbehörde), oder direkte (Bauwesen) Auswirkungen auf die Planung und Durchführung von Baumaßnahmen haben. Verfehlungen in diesem Bereich können daher auch die Stellen treffen, die mit der Umsetzung der ASR A 5.2 eigentlich nicht direkt betraut sind. Wer im Schadensfall in welchem Umfang in haftet, lässt sich vermutlich erst in dem kommenden Jahren beurteilen - wobei natürlich im Sinne der Arbeitssicherheit der Wunsch besteht, dass es keinen (traurigen) Anlass zur einer solchen Klärung geben wird. Angesichts der Verfehlungen, die schon heute an der Tagesordnung sind, macht sich der Autor allerdings keine großen Hoffnungen, dass die Verantwortlichen von allein die notwendigen Schlussfolgerungen ziehen. Auch der sicherlich immense Widerstand der einzelnen Interessenvertretungen nebst Politik dürfte dazu führen, dass der ein oder andere Verantwortliche Entscheidungen treffen muss, die ihm schlaflose Nächte verschaffen. Wie auch immer: Im Falle einer Haftungsfrage, lassen sich sich die jeweiligen Verfehlungen dank ASR A 5.2 schwarz auf weiß aufzeigen.

 

Insbesondere die Berufsgenossenschaft kontrolliert Straßenbaustellen schon heute in Anlehnung an die neuen Kriterien und sanktioniert entsprechende Verstöße - bei Bedarf mit Stilllegung der kompletten Baustelle. Spätestens in diesem Fall dürften sich die neuen Anforderungen auch bis zum letzten Beteiligten herumsprechen.

 

Kompaktübersicht und Tabellen der ASR A5.2

 

 

 

Mindestbreiten (BM) von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen auf Straßenbaustellen im Grenzbereich zum fließenden Verkehr

 

 

-

abweichend von Punkt 7 Abs. 4 der ASR A1.8 für Verkehrswege

BM 80 cm

 

 

-

abweichend von Punkt 7 Abs. 2 der ASR A1.8 „Verkehrswege“ für Laufstege

BM 80 cm

 

 

-

für reine Kontroll-, Steuer- und Bedientätigkeiten z. B. im Mitgängerbetrieb

BM 80 cm

 

 

-

für ein durch Arbeitsverfahren bedingtes Hinauslehnen aus Führer- und Bedienständen von Fahrzeugen und Maschinen zur Einsichtnahme in den Fahr- und Arbeitsbereich

BM 40 cm

 

 

Für manuelle Tätigkeiten sind die erforderlichen Mindestbreiten BM zu ermitteln. Dabei darf die Mindestbreite BM 80 cm nicht unterschritten werden

 

 

 

Tabelle 1: Mindestmaße für seitliche Sicherheitsabstände (SQ) bei Straßenbaustellen längerer Dauer

 

 

Element

30km/h

40km/h

50km/h

60km/h

80km/h

100km/h

 

 

Fahrzeug-Rückhaltesysteme

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

110cm

 

 

Leitbake (1000 x 250 mm und 750 x 187,5 mm), Leitkegel, Leitwand

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

*

 

 

Leitbake (500 x 125 mm), Leitschwelle, Leitbord

50cm

60cm

70cm

90cm

110cm

*

 

 

*Hinweis: Bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ab 100 km/h müssen Fahrzeug-Rückhaltesysteme eingesetzt werden.

 

 

 

Tabelle 2: Mindestmaße für seitliche Sicherheitsabstände (SQ) bei Straßenbaustellen kürzerer Dauer

 

 

Element

30km/h

40km/h

50km/h

60km/h

80km/h

100km/h

120km/h

 

 

Leitbake (1000 x 250 mm und 750 x 187,5 mm), Leitkegel, Leitwand

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

110cm

130cm

 

 

Leitbake (500 x 125 mm), Leitschwelle, Leitbord

50cm

60cm

70cm

90cm

110cm

130cm

150cm

 

 

 

 

 

 

Tabelle 3: Mindestmaße für Sicherheitsabstände in Längsrichtung (SL) zum ankommenden Verkehr

 

 

Element

30km/h

50km/h

100km/h

 

 

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug ab 7,5 t vorhandenes Gesamtgewicht

3m

10m

50m

 

 

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder Sicherungsfahrzeug kleiner 7,5 t bis 3,5 t vorhandenes Gesamtgewicht

5m

30m

100m

 

 

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug kleiner 3,5 t vorhandenes Gesamtgewicht bzw. ohne Zugfahrzeug

10m

50m

100m

 

 

Absperrschranke

10m

---

---

 

 

Leitbake, Leitkegel, Leitschwelle, Leitbord, Leitwand

10m

*

*

 

 

*Verschwenkungsbereich entsprechend Verkehrszeichenplan der verkehrsrechtlichen Anordnung

 

 

Informationen zum vorerst ausgesetzten Inkrafttreten

 

Mai / Juni 2014 - ASR A5.2 stellt den Stand der Technik dar

Ungeachtet der vermutlich noch zu überwindenden Abstimmungsprozesse zwischen den RSA und der ASR A5.2, stellt letztere nach Meinung der Vertreter des Arbeitsschutzes den Stand der Technik dar und sollte -zumindest als Referenz- schon jetzt bei der Planung und Durchführung von Straßenbaumaßnahmen angewandt werden. Diese Ansicht basiert auf der Tatsache, dass der Schutz der Beschäftigten auf Straßenbaustellen keine Neuerung aus dem Jahr 2013 bzw. 2014 darstellt, sondern im Prinzip schon immer anzuwenden ist. Die ASR A5.2 unterstützt daher lediglich bei der ohnehin erforderlichen Bewertung und Auswahl der einzelnen Maßnahmen und ist daher genau genommen schon jetzt anzuwenden, auch wenn sie offiziell noch nicht in Kraft ist.

Aus diesem Grund wurde auch der letzte Entwurf (Stand April 2014) vorveröffentlicht, um den Anwendern die notwendigen Grundlagen zu vermitteln. Damit einhergehend wurde seitens der BG Bau ein Dokument erstellt, welches als Handlungshilfe zur Beurteilung von Schutzmaßnahmen nach dem Arbeitsschutzgesetz, der Baustellenverordnung und der Arbeitsstättenverordnung dient und auf der Vorveröffentlichung der ASR A5.2 basiert.

Link: Handlungshilfen zur Durchführung von Straßenbaumaßnahmen (BG Bau)

Damit können sich die Anwender bereits heute auf die Anforderungen der ASR A5.2 einstellen und insbesondere die Planung der Arbeitsverfahren, Personal- und Materialeinsatz sowie die daraus resultierenden Kalkulationen auf die Erfordernisse abstimmen, was letztendlich auch der geforderten Übergangsfrist zumindest nahe kommt.

Die von der BG angestrebte Verfahrensweise entspricht auch der inzwischen gelebten Praxis in einigen Straßenbaubehörden. Sie wenden bereits heute die geplanten Anforderungen der ASR A5.2 an - sowohl bei laufenden, als auch bei in der Planung befindlichen Straßenbaumaßnahmen. Diese Vorgehensweise ist letztendlich auch zielführend, denn Aussitzen, in der Hoffnung, die Länder bzw. dass BMVI könnten das Inkrafttreten der ASR A5.2 gänzlich "abwenden", dürfte langfristig keinen Erfolg haben. Zwar sind auf ministerialer Ebene immer Überraschungen möglich, wie das vorerst ausgesetzte Inkrafttreten der ASR A5.2 zeigt, doch ist es andererseits auch recht unwahrscheinlich, dass man auf Seite des Arbeitsschutzes von den erklärten Schutzzielen und dem erarbeiteten Stand der Technik wieder abrücken wird.

Wann die ASR A5.2 endgültig eingeführt wird, ist bisweilen nicht absehbar - unbestätigte Informationen verweisen aber auf Herbst 2014. Selbst wenn auch dieser Termin nicht gehalten wird (ursprünglich war das Inkrafttreten für April 2014 geplant), ist eine Einführung der ASR A5.2 doch recht wahrscheinlich.

 

17.04.2014 - Entwurfsfassung der ASR A5.2 veröffentlicht

Die aktuelle Entwicklung hinsichtlich der ASR A5.2 (deren Inkrafttreten wurde vorerst gestoppt), hat das Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) dazu veranlasst, die geplanten Vorgaben der Fachöffentlichkeit zugänglich zu machen. Entsprechend wurde die aktuelle Entwurfsfassung auf der Website der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) als Download zur Verfügung gestellt. Die ASR A5.2 tritt damit aber ausdrücklich nicht in Kraft. Die jetzt erfolgte Veröffentlichung dient lediglich der Information über die geplanten Regelungen (quasi die Aufgabe, die rsa-online.com bereits übernommen hat). Erst wenn die ASR A5.2 im GMBl bekannt gemacht wurde, ist sie verbindlich anzuwenden. Dies kann jedoch noch einige Zeit dauern.

Dem Autor dieser Website sind die Befindlichkeiten beider Seiten (Straßenbau vs. Arbeitsschutz) wohl bekannt und angesichts der ohnehin ins Stocken geratenen Überarbeitung der RSA, welche nunmehr zusätzlich mit der ASR A5.2 harmonisiert werden soll (und natürlich umgekehrt), ist sowohl mit der RSA Teilfortschreibung, als auch mit der ASR A5.2 im Jahr 2014 eigentlich nicht zu rechnen. Bislang wird der gegenwärtige Überarbeitungsstand der RSA den Anforderungen der Länder bzw. dem BMVI noch nicht vollumfänglich gerecht, so dass es allein auf Grund der verkehrsrechtlichen Betrachtung genügend Diskussionsstoff gibt. Betrachtet man den Umstand, dass man seit inzwischen fast 13 Jahren an der neuen RSA herumwerkelt und das die bisher erarbeiteten Ergebnisse in keinem Verhältnis zur Überarbeitungszeit stehen, könnte die jetzt angestrebte Konfliktbewältigung mit der ASR A5.2 problemlos ein weiteres Jahrzehnt füllen.

 

Informationen der Fachöffentlichkeit über den Entwurf der neuen ASR A5.2 "Straßenbaustellen" (Stand: April 2014)

Gemäß § 7 der Arbeitsstättenverordnung (ArbStättV) hat der Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) den Stand der Technik für Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten auf Straßenbaustellen ermittelt und in der Arbeitsstättenregel (ASR) A5.2 "Straßenbaustellen" zusammengefasst. Die neue ASR A5.2 dient dem Schutz der Beschäftigten auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr vor Gefährdungen durch den fließenden Verkehr. Sie soll insbesondere bei der Planung und Durchführung von Straßenbauarbeiten und Verkehrssicherungsarbeiten berücksichtigt werden. Der Verkehrssektor war bei der Erarbeitung der ASR A5.2 beteiligt. Die ASR A5.2 wurde am 5. Dezember 2013 vom ASTA beschlossen und zur rechtlichen Prüfung und anschließenden Bekanntmachung im Gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl) an das Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) übersandt.

Es liegt im Interesse des BMAS, dass die Technischen Regeln den Stand der Technik wiedergeben und bei den Anwendern, insbesondere bei Arbeitgebern und Beschäftigten, breite Anerkennung finden. Die Erarbeitung der Technischen Regeln durch die Ausschüsse erfordert den fachliche Abgleich mit den Regelungen in angrenzenden Rechtsbereichen. Die Beteiligung dieser Bereiche erfolgt durch die breite personelle Besetzung der Ausschüsse und die fachliche Mitwirkung in deren Gremien.

Nachdem Beschluss der ASR A5.2 Straßenbaustellen durch den ASTA haben die Verkehrsbehörden der Bundesländer auf Unterschiede zu verkehrsrechtlichen Regelungen, insbesondere zu den Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95), aufmerksam gemacht. Sie wiesen insbesondere auf mögliche nachteilige Auswirkungen auf den Straßenverkehr im Zusammenhang mit der künftigen Arbeit auf Straßenbaustellen hin. Diese inhaltlichen Fragen müssen auf Expertenebene diskutiert und abschließend geklärt werden.

Die offizielle Bekanntmachung der ASR Straßenbaustellen durch das BMAS im GMBl wird sich daher verzögern. Erst mit dieser Bekanntmachung entfaltet die ASR A5.2 die Vermutungswirkung nach der ArbStättV und ist als Konkretisierung beim Einrichten und Betreiben von Straßenbaustellen zu berücksichtigen. In der Übergangszeit wird die ASR A5.2 zur Information der breiten Fachöffentlichkeit zugänglich gemacht.

Quelle: BAuA

 

Download: ASR A5.2 - Entwurfsfassung - Stand April 2014

Auszug aus dem verlinktem Dokument:

Die neu erarbeitete Arbeitsstättenregel über Straßenbaustellen (ASR A5.2 Straßenbaustellen) wurde am 5. Dezember 2013 vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) beschlossen. Insbesondere aufgrund kritischer Anmerkungen aus dem verkehrspolitischen Bereich der Bundesländer wurde die Arbeitsstättenregel A5.2 vom BMAS noch nicht im Gemeinsamen Ministerialblatt bekannt gemacht. Die Kritik bezieht sich im wesentlichen auf die in den Tabellen 1 bis 3 der ASR A5.2 enthaltenen Werte. In der Sitzung des ASTA am 3. April 2014 wurde vereinbart, den Entwurf der ASR Straßenbaustellen der Fachöffentlichkeit vorab zur Information zur Verfügung zu stellen.

Quelle: BAuA

 

10.04.2014: ASR A5.2 vorläufig auf Eis gelegt

Die Vorgaben der ASR A5.2 waren Gegenstand der Verkehrsministerkonferenz vom 2. - 3. April 2014 in Leipzig. Grundlage ist u.a. eine Initiative der für den Verkehr zuständigen Landesministerien, mit dem Ziel, die Einführung der ASR A5.2 vorerst zu stoppen. Entsprechend wurde folgender Beschluss gefasst:

 

Beschluss zu Punkt 6.3 der Tagesordnung

Auswirkungen der Neufassung der Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A 5.2 auf die Realisierbarkeit von Baumaßnahmen

1)

Die Verkehrsministerkonferenz nimmt den Bericht des Freistaates Sachsen zu den Auswirkungen der Neufassung der Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A 5.2 auf die Realisierbarkeit von Baumaßnahmen zur Kenntnis.

2)

Die Verkehrsministerkonferenz lehnt die derzeitige Fassung der ASR A 5.2 ab. Die zwingende notwendige Sicherheit der Arbeitskräfte darf nicht zu Lasten der Sicherheit der übrigen Verkehrsteilnehmer hergestellt werden. Die Verkehrsministerkonferenz erwartet daher, dass die konkurrierenden Vorschriften für Straßenbaustellen RSA und ASR, in Abstimmung mit den kommunalen Spitzenverbänden, zwischen den zuständigen Ministerien Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) und Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gemeinsam mit den Ländern entsprechend harmonisiert werden. Dabei sind von Ausweich- und Umleitungsverkehren ausgehende Gefahren zu berücksichtigen.

3)

Die Verkehrsministerkonferenz bittet das BMVI, beim BMAS darauf hinzuwirken, dass bei der Neufassung der Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A 5.2 notwendige Übergangsvorschriften im Hinblick auf laufende Projekte und Ausschreibungsverfahren berücksichtigt werden.

4)

Die Verkehrsministerkonferenz bittet das BMVI, im Herbst 2014 über das Ergebnis zu berichten.

5)

Der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz wird gebeten, den Beschluss dem BMAS zu übersenden.

 Quelle: VMK

Hierzu auch die aktuelle Pressemitteilung:

Neufassung einer Arbeitsschutz-Richtlinie:
Da das Regelwerk des Bundesarbeitsministeriums verschärft wurde, könnte es bundesweit Auswirkungen auf Straßenbaustellen haben. Deshalb wollen die Länderverkehrsminister dies vorerst stoppen. Es solle zunächst detailliert ausgewertet werden, ob dies zu Staus oder gar Vollsperrungen führen könnte. Die Neuregelung sieht unter anderem vor, dass bei zahlreichen Straßenbaustellen künftig größere „Arbeitsbreiten" eingehalten werden müssen, um das Unfallrisiko für Straßenbauarbeiter zu minimieren. Dazu Antragsteller Sven Morlok aus Sachsen: „Sowohl die Verkehrssicherheit, als auch die Sicherheit und Gesundheit der Arbeitskräfte auf Straßenbaustellen sind ein hohes Gut. Deshalb muss man bei der Neuregelung sorgfältig abwägen und einen Kompromiss finden, um Vollsperrungen und damit lange Umleitungen oder Störungen des Verkehrsfluss ebenso zu vermeiden wie finanzielle Zusatzbelastungen und zeitliche Verzögerungen für die Baulastträger."

Quelle: VMK

 

Das die Verkehrsminister mit ihrem Vorhaben erfolgreich waren, zeigt sich in der Veröffentlichung vieler neuer Arbeitsschutzregeln im GMBl am 10.04.2014 - nur die ASR A5.2 ist nicht dabei. Obwohl die Verkehrsminister eigentlich nicht zuständig sind, ist es offensichtlich gelungen, die Veröffentlichung der ASR A5.2 auf ministerialer Ebene zu stoppen.

Die ASR A5.2 sollte ursprünglich im ersten Halbjahr 2014 (genau genommen am 10.04.2014) veröffentlicht werden. Viele Bauunternehmen wurden durch die Berufsgenossenschaft bereits im vergangenen Jahr zu den neuen Vorgaben geschult. Die Vorgaben der ASR A5.2 werden durch die Baubranche überwiegend befürwortet und es wurde bereits damit begonnen, die jeweiligen Kriterien in der Planung von Baumaßnehmen zu berücksichtigen.

 

 

Link: Pressemitteilung der BG Bau / März 2014

Link: Pressemitteilung der BG Bau / Oktober 2013

 
     
 
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